Кладбище грузовиков
Логистика перевозок грузовым автотранспортом в современной России деградировала до низшей ступени, как будто и не было технологических достижений советского периода.
Сектор грузовых автоперевозок на первый взгляд устойчив и перспективен. На деле логистика в упадке, а аварийность перевозок с участием грузовиков – около 20% от всех ДТП. Основные причины – изношенные автомобили и отсутствие какой-либо координации в перемещении миллионов единиц техники по жутким дорогам. В ближайшее время ситуация не изменится. Программа утилизации для грузового автотранспорта неэффективна, так что многотонный автохлам будет эксплуатироваться еще 5–7 лет, пока естественным путем не вымоется из автопарка.
Хватили лишнего. Однако фактор износа грузового автопарка малозначим на фоне деградации российской логистики в целом, считает президент «Союза транспортников России» Виталий Ефимов. Если при желании парк легко заменяем – это железо, то управление грузовыми потоками – технология, которая развивалась с учетом специфики страны десятилетиями, а деградировала всего за 20 постсоветских лет. «Мы уже резко отстали – в сфере автомобильной логистики скатились к 1–2-й платформам технологического развития, а во времена СССР находились на 3–4-й платформах (платформа обеспечивает обмен потоками информацией между партнерами по логистике – «Ф.»)», – заявляет Виталий Ефимов.
Достаточно сопоставить количество машин и объем перевозимого ими груза. В начале 1990-х годов в России было задействовано 2,7 млн грузовых автомобилей различной грузоподъемности, которые в год перемещали 14,4 млрд тонн. Сейчас 5,3 млн машин перевозят 5,2 млрд тонн. По расчетам «АСМ-холдинга», если по специальному коэффициенту перевести количество грузовиков в легковушки, то получится около 600 тыс. «лишних» условных легковых автомобилей, бесцельно порожняком разъезжающие по дорогам страны. Тот же показатель для Москвы – 120 тыс. единиц. «”Лишний” транспорт появился в кризис, до него коммерсанты накупили в лизинг или в кредит много машин, спрос был огромный, – отмечает директор по развитию бизнеса агентства auto-dealer.ru Олег Дацкив. – А потом продажи рухнули по некоторым направлениям на 80–90%».
В 2000-х, с развитием сектора обслуживания, число грузовиков уменьшилось за счет наращивания легкого коммерческого транспорта, особенно в крупных городах. Сейчас из четырех машин к конечной цели с грузом идет одна. Остальные неконтролируемо передвигаются порожними, увеличивая нагрузку на дороги, экологию и влияя на безопасность движения.
Ни души. Никто не считал убытки или недополученные доходы экономики от простоев и порожних пробегов грузовиков, 63% которых старше 10 лет. Зато известно, что производительность труда в логистике снизилась по сравнению с периодом СССР в 3–4 раза.
За рубежом эффективность грузовых перевозок гораздо выше: в среднем в ЕС автомобиль активен до 70% суточного рабочего времени, в России – не более 30%. «На Западе уже 25–30 лет внедряются элементы интеллектуальных транспортных систем, – объясняет Виталий Ефимов. – Это выход и для нас. Утвержденная в 2008 году «Транспортная стратегия России до 2030 года» создана на базе интегрально-дифференцированных систем, предполагающих применение ГЛОНАСС или телекома. Россия сразу перейдет на 5–6-ю технологическую платформу».
Другой вопрос, что правительство не торопится формировать единое транспортное пространство. По мнению президента союза транспортников, причина та же, что влияет и на понижение результативности труда, – внедрять на местах мероприятия стратегии некому. Логистика требует квалификации, но слой профессионалов вымылся, а необходимого количества новых специалистов не появилось.
Как всегда, и денег недостаточно: на строительство дорог и обеспечение экономики грузовиками, если следовать инновационному сценарию стратегии, до 2030 года потребовалось бы 69,4 млрд рублей (из них 6,7 млрд рублей в 2010–2015 годах). Но даже 10 млрд рублей на продолжение программы утилизации легкового автотранспорта в середине 2010 года получены благодаря урезанию помощи банковской системе.
Маловато будет. Пока непонятно, откуда правительство «отщипнет» 7,4 млрд рублей, предназначенных на первый год программы утилизации грузового автотранспорта. В том числе и поэтому сроки запуска перенесены – теперь заявлено, что программа стартует с 2012 года. Цель та же – максимальное обновление автопарка. Но эксперты, да и сами госчиновники, пока остерегаются давать прогнозы.
Причин для скепсиса немало. Программа по легковушкам оказалась успешной, но эти машины в основном находятся в частной собственности. Большинство грузовых принадлежит юрлицам – денег в этом сегменте крутится больше, но и считают их тщательнее. Кроме того, модели парка сильно разнятся. «При этом сумма компенсации – 100–270 тыс. рублей в зависимости от тоннажа – для грузовиков в процентном отношении меньше, чем была для легкового транспорта, – говорит замдиректора «Автостата» Сергей Удалов. – Для небогатых фирм стимул небольшой – остаточная стоимость машины больше компенсации. Так что грузовики будут покупать те же компании, которые и так бы приобрели новые, просто они сэкономят». А остальные будут гонять свой автохлам до полного износа или вновь приобретут подержанный автомобиль.
На обороте грузовиков second-hand сложился целый бизнес. Этот сектор функционирует как в тени, так и легально, и явно останется не охваченным программой. По данным «АСМ-холдинга», в среднем по стране выбраковка приобретенных в течение года грузовиков составляет 5,8%. Это как раз те машины, которые были куплены у торговцев «вторичкой».
Кому программа может быть полезна, считает Олег Дацкив, так это провинциальным владельцам легкого коммерческого или грузового автотранспорта. Многие поселковые станции «Скорой помощи» работают на старых «Волгах» и ИЖ-«батонах», а пожарники, ассенизаторы и ремонтники годами не обновляют машины.
Дорогое удовольствие. «Любая программа утилизации предназначена для недорогих машин, а грузовики – недешевый транспорт, – отмечает замгендиректора «АСМ-холдинга» Александр Ковригин. – Нужны другие стимулы: технический стандарт и экономические рычаги». За границей, чей опыт российское правительство вроде бы перенимает, утилизация – не программа, а действующая рентабельная отрасль. Построены целые заводы, которые разбирают машину до гаечки. В России же открыли несколько пунктов приема легковушек, где аккумуляторы зачастую зарывают в землю, а утилизируют только кузов.
В Европе огромную роль играет лизинговое финансирование. «За границей лизинговый кредит дают под 2–3 %, машина окупается от 1,5 до 4 лет в зависимости от типа. Выплаты учитываются в себестоимости, за исключением процентов за кредит, а в России процент таков, что покупатель переплачивает за транспорт раза в два, и это существенно сокращает лизинговые операции», – говорит Александр Ковригин. Более того, кризис нанес серьезный удар по рынку лизинга: в 2009 году сокращение объема финансирования сегмента грузового автотранспорта к предыдущему году, по данным «Эксперт РА», составило 78,77%. По мнению специалистов «АСМ-холдинга», полнокровного лизингового сектора, основанного на частном капитале, теперь в России нет, есть несколько крупных структур с господдержкой. Только на одну из них – «Сбербанк Лизинг» – по итогам 2010 года пришлось 14% рынка, а в течение 2009 года компания, по собственным оценкам, увеличила долю в 10 раз.
За рубежом стимулируют к покупке нового автомобиля через технические и экологические стандарты. Машина возраста от 15 лет не может работать с определенными типами грузов: перевозчику, чей транспорт не соответствует требованиям, просто не позволят выпустить эти машины на трассу. Или будут штрафовать на крупные суммы. Либо задействуют экологические квоты, и владелец старого авто заплатит больше за его регистрацию и будет вынужден чаще проходить техосмотр. К сожалению, такой системы в России в ближайшее время не появится. А программа утилизации как временная мера вряд ли изменит общий тренд использования старых автомобилей.
Финанс