09.12.09

Как нам оптимизировать перевозочный процесс?

Сегодня на целом ряде дискуссионных площадок активно обсуждаются вопросы организации перевозочного процесса в условиях перевода инвентарного парка в разряд приватного. В том числе этой теме был посвящен и недавний Научно-технический совет ОАО «РЖД», принявший ряд соответствующих решений. Хотел бы высказать свою личную позицию по этой проблеме.

Позвольте вначале выразить благодарность редакции уважаемого журнала за то, что нашли возможным опубликовать мнение по вопросам организации перевозочного процесса, в некоторых аспектах отличающееся от принятого на НТС компании ОАО «РЖД». В чем же отличие во взгляде на проблему с моей стороны?

Если мы говорим о том, что железнодорожный транспорт должен быть клиентоориентирован, то должно быть максимальное стремление к тому, чтобы удовлетворить все заявки на перевозку грузов с надлежащим качеством. В таких условиях, пока не установлен перечень критериев технических и технологических возможностей, отсутствие которых является основанием для отказа от согласования заявок на перевозку в условиях отсутствия у перевозчика парка грузовых вагонов, представляется по меньшей мере странным создавать инфраструктурную модель сети дорог, чтобы иметь возможность «научно обосновать» отказ в приеме груза к перевозке.

Думаю, что модель и сам процесс моделирования должны быть предназначены для поиска путей реализации максимальных планов по всему срезу видов отправок на существующей инфраструктуре и предложений по ее оптимизации.

Ведь, как известно, система организации вагонопотоков напрямую связана с инфраструктурой. Есть две важнейшие для отрасли задачи (вторая как зеркальное отражение первой): какой должен быть план формирования на существующей инфраструктуре при известных грузо- и вагонопотоках и какой должна быть инфраструктура, чтобы реализовать перевозки на основе разработанных планов формирования. В первом случае оптимизируем перевозочный процесс посредством нахождения оптимального сочетания отправительских и технических маршрутов при фиксированных параметрах сети (в первую очередь определенном количестве сортировочных путей в парках технических станций и перебатывающих способностях сортировочных горок и вытяжных путей формирования грузовых поездов). Во втором – формулируем предложения по оптимизации самой инфраструктуры.

Применительно к комплексному представлению организации перевозочного процесса и вагонопотоков как его основной составляющей представляется целесообразным использовать инфраструктурную модель в целях: научного обоснования исходных параметров для расчета планов формирования поездов и вагонов с контейнерами, а также разработки графика движения (в последующем расписания); моделирования процессов перевозок на предстоящий период планирования с учетом плановых видов ремонта инфраструктуры и дислокации подвижного состава, в том числе и тягового, на сети дорог; постоянного мониторинга загрузки железных дорог для оперативного влияния на транспортный процесс и принятия упреждающих управленческих воздействий; в долгосрочной перспективе – обоснования инвестиций в развитие инфраструктуры.

Следующая позиция. Государство как регулятор не вправе допускать, чтобы единственный национальный железнодорожный перевозчик взимал провозные платежи за порожний пробег приватного подвижного состава по фактически пройденному расстоянию. Увеличение разрыва между тарифными и эксплуатационными тонно-километрами и вагоно-километрами порожнего пробега – прямое ухудшение эффективности работы железнодорожного транспорта. Убрать данное ограничение означает, по большому счету, устранить условия, при которых перевозчик просто экономически обязан минимизировать свои затраты на эксплуатационную деятельность, и подтолкнуть рост инфляционных процессов, так как в конечном итоге непроизводительные затраты лягут на производителей продукции и конечного потребителя, то есть нас с вами или федеральный бюджет (что практически одно и то же). Данные решения вправе принимать только правительство либо по экономическим, либо по политическим соображениям в конкретных случаях. Как, скажем, в условиях отклонения грузопотоков с главного хода Москва – Санкт-Петербург в целях развития скоростного движения на существующей магистрали.

Также недопустимо законодательно закреплять как вид груза порожний подвижной состав. Тогда конвенционные меры запрещения на перемещение подвижного состава без груза в соответствии со статьей 29 Устава будут являться прямой дискриминацией владельцев парка вагонов в части беспрепятственного доступа к инфраструктуре и права свободного ведения хозяйственной деятельности. Как альтернативу необходимо рассмотреть изменения в системе планирования, когда законодательно возможно операторов подвижного состава поставить в рамки правового поля и планирование груженого и порожних рейсов вагонов будет осуществляться одновременно. Для чего необходимо разработать комплекс мер как правого, так и технологического и информационного характера.

В части предложения Дирекции по управлению перевозками по принудительному перемещению долго стоящих порожних вагонов с точки зрения ответственного органа за движение – мера понятная. Но ведь есть и другие способы! Предложить владельцам вагонов альтернативу уже в момент планирования перевозок грузов и подачи заявок на перевозку грузов. Либо определяться сразу по станциям возврата, либо передать вагоны в оперативное управление перевозчику после выгрузки, чтобы он имел возможность на порожних рейсах использовать в попутном направлении погрузочный ресурс, либо минимизировать свои затраты путем оптимальной организации порожнего вагонопотока на основе их маршрутизации, либо задействовать механизм создаваемого единого информационного центра (биржи) подвижного состава.

И самое главное: о планировании перевозок. В условиях рынка представляется целесообразным, что необходимо отходить от сложившихся стереотипов, что план несовместим с рынком. План – основа нормального развития рыночных взаимоотношений на транспорте. Звучит парадоксально, но это на самом деле так. Важно лишь развести рынок и перевозчика в разные стороны. Имея в виду, что владельцы вагонов и грузов должны договариваться между собой без непосредственного участия перевозчика. А вот после того как договорились и определились в своих партнерских взаимодействиях, необходимо консолидированно выразить свою заявку перевозчику для того, чтобы были разработаны оптимальные планы и технологии на предстоящий период планирования.

При этом необходимо возвратиться к кратности периода планирования. Любая сложная система меняет свое состояние по периодам. Железнодорожный транспорт – не банк или биржа, и он не имеет возможности мгновенно перемещать материальные ресурсы. Невозможно обеспечить его устойчивую работу в условиях непрерывного изменения плана формирования поездов на станциях сети! Вагонопотоки взаимоувязываются по станциям всей сети дорог, и только стабильный план на период, сопоставимый по времени с временем оборота вагонов, может обеспечить планирование и саму работу с минимальными издержками.

Все новое – хорошо забытое старое. Только за период планирования в нынешних условиях надлежит брать не декаду в рамках месячного плана, а с учетом мировых тенденций в логистике – неделю. К конкретному дню недели привязаны грузоотправители, международные перевозчики и экспедиторы, работа отечественных предприятий (в том числе ОАО «РЖД»), технология работы смежников и зарубежных партнеров на сухопутных погранпереходах.

На первом этапе перехода на «новые» – забытые старые технологии возможно отталкиваться от планируемых объемов. И не следует бояться, что мы не сможем рассчитать на предстоящую неделю технический план. Если мы уже умеем в автоматизированном режиме составлять взаимоувязанный план формирования поездов на всех сетевых станциях (развитие вычислительной техники, технологий программирования и научное понимание проблемы позволяют это делать уже сейчас в рамках действующей автоматизированной системы), то поверьте – расчет технорм в рамках технологического (не технического!) нормирования по недельным циклам – вполне посильная задача.

В дальнейшем, нет никаких сомнений, мы придем к тому, что перевозчик будет сам заранее объявлять на предстоящую неделю расписание (именно расписание!) движения грузовых поездов, основанное на оптимальных графиках движения, планах формирования поездов и вагонов с контейнерами. А рынок сам определится, как заполнить данное расписание грузами в вагонах и контейнерах.

И это не фантастические рассуждения теоретика, оторванного от практики работы железных дорог, а суждение, основанное не только на личном опыте разработки, внедрения и эксплуатации автоматизированных систем в сфере организации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте и знаниях, приобретенных в процессе тридцатилетней научной деятельности, но и на практической работе в различных должностях, в том числе генерального директора крупной компании-оператора, и опыте госслужбы в качестве руководителя Управления учебных заведений и правового обеспечения Росжелдора.

Александр Осьминин, доктор технических наук, профессор, действительный член Российской академии транспорта, государственный советник Российской Федерации третьего класса, ведущий научный сотрудник кафедры «Управление эксплуатационной работой» ПГУПСа.

rzd-partner.ru 09.12.09