Горячо взялись
Финляндия делает все, чтобы прибыльный российский транзит не ушел к конкурентам, – вводит новые портовые и складские мощности, развивает железнодорожные центры. Причем все это делается эффективно и быстро
За пятилетку в Хельсинки построили новый порт
С начала 1990?х годов наблюдается быстрый рост объема транзитных перевозок через Финляндию. Сегодня эта страна – самый важный транспортный коридор для доставки импорта из Европы и Юго-Восточной Азии в Россию: примерно 25% всех импортных грузов приходит к нам через этот коридор. Преимущество Финляндии как транзитной страны в ее близости к главным российским центрам потребления – Москве и Санкт-Петербургу, а также в развитой инфраструктуре и логистике. Однако в последнее время новые члены Евросоюза (Латвия и Эстония) пытаются составить конкуренцию надежному, безопасному и недорогому финскому транзиту и уже перетянули на себя часть российского импорта. Впрочем, основная угроза для Финляндии исходит от портов России на берегу Финского залива. В первую очередь – от порта Санкт-Петербург и строящегося в Ленинградской области порта Усть-Луга.
Скорее всего, РФ давно бы оставила без своих транзитных грузов транспортно-логистический комплекс (ТЛК) Финляндии, если бы не затягивала упрощение таможенных процедур, создавала сервис, аналогичный финскому, активно развивала свой ТЛК. К сожалению, все прогрессивные начинания на таможне внедряются в РФ с большим трудом, а при реализации крупных инфраструктурных проектов там, где финские коллеги укладываются максимум в пять лет, мы возимся 10?15 лет, и это не предел.
Новый порт? Сделаем!
Финские власти и бизнес ясно осознают, что повысить свою конкурентоспособность можно только инвестируя значительные средства в развитие инфраструктуры. Очевидно, что рост транзитных потоков приведет к дополнительной нагрузке на финские дороги, однако эффект от пополнения казны и роста занятости населения превышает негативные последствия.
В ближайшее время в Финляндии будет завершен ряд крупных проектов. Самым масштабным из них является новый торговый порт Хельсинки – Вуосаари – годовой мощностью порядка 10 млн тонн грузов.
Еще в конце 1960?х годов возникла идея строительства порта на окраине финской столицы, туда предполагалось перенести два грузовых района, расположенных в черте города, а освободившиеся территории отдать под жилую застройку. Непосредственно к строительству приступили только в 2003 году. Как утверждает пресс-секретарь порта Вуосаари Мерья Вилска, осенью 2008 года работы завершатся, а в 2009?м объект выйдет на полную мощность – порт будет принимать до 70 судов ежедневно, это на 20 судов больше, чем сегодня принимает Хельсинки. В Вуосаари локализуют все морские грузовые операции финской столицы. На освободившихся территориях построят жилье для 45 тыс. человек плюс офисные помещения. «Реализация недвижимости полностью окупит госзатраты на создание нового порта, стоимость которого превышает 606 млн евро, – говорит Мерья Вилска. – При этом из города уйдет большое количество грузовиков, порядка 3600 автомобилей в день. Из порта по новой автодороге они быстро выйдут на кольцевую трассу, не тратя по полтора часа на передвижение по столице».
В Петербурге тоже рассматривалась идея выведения порта за пределы центра города, однако реальных шагов в этом направлении пока не предпринимается. Как следствие, вся петербургская инфраструктура, задействованная в обслуживании порта, работает с колоссальной перегрузкой. Причалы и терминалы находятся практически в центре города, а значит, перевозчики испытывают все «прелести» питерских пробок. Ситуация многократно усугубляется тем, что таможенный досмотр грузов (в первую очередь контейнерных) ведется прямо в порту, они там «зависают» до двух недель, что очень долго по мировым меркам. По сути, порт уже теряет свои конкурентные преимущества. Как сообщила менеджер по маркетингу порта Котка Нанна Сирола-Мюллюля, мартовская выставка «ТрансРоссия 2007» продемонстрировала всплеск интереса к возможностям финских портов со стороны российских перевозчиков и грузополучателей: их не устраивают слишком долгие сроки прохождения товаров через петербургский порт.
Разность подходов
Основной форпост в борьбе за российские транзитные потоки среди финских портов – Котка. В настоящее время доля таких грузов в обороте коткинских стивидоров составляет 40%. И позиции этого порта постоянно укрепляются. Осенью 2007 года здесь введут в строй новую логистическую зону площадью 150 га. Грузооборот Котки в части наиболее прибыльных грузов – контейнеров и автомобилей (в основном южнокорейского производства) – и так неплохо растет. В прошлом году перевалка контейнеров выросла на 23% (до 460 тыс. TEU), легковых автомобилей – на 136% (до 205,5 тыс.). По прогнозам финских портовиков, новые мощности позволят уже в 2007 году увеличить объемы перевалки транзитных российских грузов, например автомобилей, до 300 тыс. единиц. Новые возможности порт обрел всего за несколько лет: контейнеры здесь стали переваливать в 2001 году, а автомобили – только в 2004?м.
Если по части обработки контейнерных грузов наши стивидоры пока выгодно смотрятся на фоне финских коллег, то автотерминалам Финляндии мы ничего серьезного не в состоянии противопоставить. В настоящее время в Петербурге работает лишь один автотерминал «Онега» мощностью 60 тыс. автомобилей в год, еще несколько отечественных компаний заявили о том, что хотят построить подобные объекты на берегу Финского залива. Крупнейшим из них может стать многофункциональный терминал «Юг-2» в порту Усть-Луга проектной мощностью 360 тыс. авто. «Юг-2» – один из 12 заявленных к строительству в Усть-Луге перегрузочных комплексов, из которых за 14 лет (строительство идет с 1993 года) начали функционировать только угольный терминал да паромный комплекс. По словам главы Containerships Ltd Oy Сигурьона Маркуссона, Усть-Луга составит серьезную конкуренцию другим портам Финского залива, но только если все заявленные проекты там будут доведены до ума.
Долго запрягаем
Стахановским темпам развития финской инфраструктуры мы можем только позавидовать. Государство и частный бизнес делают все, чтобы укрепить позиции Финляндии как транспортно-логистического посредника между ЕС и Россией, ЕС и Азией. В 2005 году была принята программа «Усиление логистических позиций Финляндии», созданная усилиями финских чиновников, предпринимателей, университетских специалистов. Это перспективный план действий, направленный на то, чтобы не только не потерять, но усилить логистические позиции страны.
Мир в последние годы быстро меняется – расширяется ЕС, растут экономики азиатских стран, стремительно увеличивается потребление товаров в России, идет активная глобализация международной торговли. Нет сомнения, что в соответствии с этими вызовами будет меняться и ТЛК Финляндии, – это уже происходит. Чего не скажешь о России. По территории нашей страны проходят международные транспортные коридоры Север – Юг и Восток – Запад, которые принесут существенный доход, если их наполнить грузами. Для этого необходимо построить соответствующую инфраструктуру и привести в цивилизованный вид таможенные процедуры.
При решении задач подобного уровня первую скрипку обязано играть государство. Только ему по силам определиться с приоритетными общероссийскими инфраструктурными проектами, выделить на них средства и, главное, проконтролировать их целевое использование, а также перестроить укоренившуюся в РФ порочную практику таможенного администрирования. Определенные шаги в этих направлениях предпринимаются, но их явно недостаточно. Главное подтверждение тому – Россия по-прежнему не может не только привлечь на свою территорию транзитные грузы, следующие между Европой и Азией, но и вернуть в собственные порты импортные грузопотоки. По расхожему выражению, «горячие финские парни» должны быть сдержанными и нерасторопными. Однако на деле все оказывается иначе. Они ведут себя решительно и проворно, а мы долго запрягаем.
Эксперт Северо-Запад; 23.04.07