24.11.10

Фуру укротите!

Сколько перевозчиков нужно столице?

Хороший детский стишок помните: «Что нам стоит дом построить?» В общемто, процесс проблемный. И одна из насущных проблем – доставка строительных грузов. Как это сделать эффективнее, быстрее, дешевле? А пробки? Нынешние московские власти, засучив рукава, принялись за решение сложнейших транспортных задач. Громадные грузовики тормозят движение на столичных магистралях? Конечно. Без грузовиков может обойтись колоссальный мегаполис? Нет, не может. Какой отсюда следует вывод?

А вот выводы мы попросили сделать известного эксперта, генерального директора крупнейшего в России и Европе Первого автокомбината имени Г. Краузе, заслуженного работника транспорта России Бориса ШТЕРНА.

Строим дом

– Борис Юрьевич, вы работаете в сфере грузоперевозок всю сознательную жизнь?

– Можно и так сказать. 20 сентября исполнилось сорок лет моей деятельности на комбинате.

– Но проблемой пробок вы озаботились не так давно, не правда ли?

– Конечно. В 70-х и даже 80-х годах прошлого века о пробках в Москве и не слыхивали. Хотя, я вам скажу, скорость движения транспорта все равно была очень невысокой. Тогда по нормативу она в городе составляла 24 км/ч. Наши машины двигались в среднем со скоростью 28–30 км/ч. Только не из-за пробок, а потому что качество дорог, мягко говоря, оставляло желать лучшего.

Едешь и знаешь «в лицо» каждую колдобину. Дороги нынче в порядке. А вот давление пробок мы стали ощущать в начале 90-х годов. Резко увеличилось количество участников дорожного движения. Именно участников, потому что опыт водителей, вы понимаете, совершенно разный. Сразу заметно прибавилось количество аварий. Темпы возведения дорожно-транспортной инфраструктуры, конечно, заметно отставали. Клубок проблем постоянно увеличивался, и постепенно мы приехали к сегодняшнему нетерпимому состоянию.

Скорость движения машин сегодня, кстати сказать, не более 17–18 км/ч.

– Грузовики в центре города, грузовики на основных магистралях, на МКАД. Проблема...

– А вы в курсе, что, например, внутри Третьего транспортного кольца, а также Малого кольца Московской железной дороги мы уже не работаем? Согласно постановлению правительства Москвы на Третьем транспортном не могут находиться автомобили грузоподъемностью свыше одной, на железнодорожном – свыше семи тонн.

– Но в связи с «пробочной» проблемой возникает много справедливых соблазнов, и в отношении грузоперевозок особенно. В частности, еще больше ограничить передвижение многотоннажных автомобилей по городу, отвести им только ночное время для работы. Что скажете?

– Невыносимая проблема с пробками, естественно, беспокоит нас и как жителей города, и как профессионалов, занимающихся организацией доставок грузов, прежде всего строительных. Давайте серьезно обсудим эту ситуацию.

Надо четко понимать: транспорт удовлетворяет потребности наших клиентов. Можно ограничить движение грузовых машин ночным временем – с 22.00 до 7.30? В принципе, можно. Но наш автокомбинат, как и другие, подает машины по запросам клиентов. Замечу, что среди клиентов Первого автокомбината, располагающего парком в тысячу автомашин, – крупнейшие московские домостроительные комбинаты, Главмосстрой, Су-155 и целый ряд других.

Комбинат – основной поставщик грузового транспорта для строительного комплекса Москвы, занятого сборным домостроением. Перечисленные мною предприятия работают в круглосуточном режиме. Конвейер, под который выстроены наши рабочие графики.

Прошли времена, когда на строительных площадках можно было складировать стройматериалы. Теперь мы работаем с колес. Переходим на ночной режим работы грузового автотранспорта? Но решение этого вопроса нужно адресовать в первую очередь не нам, а строителям. Как им построить в этих условиях свой технологический процесс для того, чтобы обеспечить непрерывный график работы? Если мы переходим на ночной режим, тогда резко увеличиваются сроки возведения жилых домов.

Сейчас этаж монтируется за 2,5 дня, а дом, в зависимости от этажности, – за 30–35 дней. Вводится только ночная смена, стало быть, сроки строительства возрастут втрое. Но если строители сочтут такой график приемлемым, и мы станем работать в данном режиме. Однако если наш транспорт не будет работать днем, стало быть, наполовину уменьшатся объемы перевозок, накладные же расходы останутся прежними. В результате стоимость строительных работ возрастет.

Меньше едешь – дальше будешь

Первый автокомбинат устроен таким образом, что наши филиалы расположены в непосредственной близости от клиентов, в данном случае – домостроительных комбинатов. К примеру, на северо-востоке Москвы, в Ростокине, находится один из заводов ДСК-1. Он выпускает лестничные марши, внутренние перегородки и т. п. И там же находится наш филиал – такой мощности, которая потребна для обслуживания этого завода. У ДСК-1 действует завод в Тушине. Предприятие специализируется на производстве негабаритных плит-перекрытий. Забор в забор, что называется, расположен еще один филиал комбината. Там находятся специализированные машины, предназначенные для перевозки таких грузов, и машины сопровождения. В Бескудникове – завод стройматериалов Главмосстроя. Тут же находится филиал Первого автокомбината.

Кроме крупных автокомбинатов, подобных нашему, в столице действует множество небольших перевозчиков.

Базируются они, естественно, в самых разных местах. Чтобы попасть на тот же завод в Бескудникове, им требуется намотать по городу 30–40 километров, постоять в пробках, как говорится. У нас есть очень важное понятие: коэффициент использования пробега. Он рассчитывается отношением пробега с грузом к общему пробегу машины. Благодаря тому, что наши филиалы действуют в непосредственной близости от производителей стройматериалов пустопорожний пробег сводится к минимуму. Вот и выходит, что автомобили небольших перевозчиков занимают дорожное полотно в Москве на 20–30 процентов дольше. Так давайте решать, естественно, с использованием рыночных инструментов, как сопоставить интересы бизнеса и города с учетом ситуации на дорогах.

А у них как?

– Вы наверняка знакомы с зарубежным опытом организации грузоперевозок. Расскажите, как у них там?

– Вы хотите, чтобы я вспомнил пушкинское «за морем житье не худо»? Проблем хватает и за границей. Как выходят из положения? Я глубоко знакомился с системой грузоперевозок в Японии. По ночам там летают грузовики на междугородных трассах. Вдоль дорог устроена инфраструктура обслуживания как машины, так и водителя.

На пути следования можно не только перекусить, но и помыться, даже прилечь и поспать часок-другой. Что очень важно: в японских городах нет складских терминалов. Они оборудованы на окраинах, в предместьях. Туда по ночам привозят грузы. А днем на маленьких, 3–4-тонных грузовиках эти товары доставляются адресатам. Магазины очень четко отслеживают количество реализуемого в день товара и заказывают именно столько, никак не больше. Одна машина, таким образом, может обслужить множество клиентов – магазинов, компаний и т. п.

Строительные площадки в Японии очень узкие: дай бог, чтобы машина смогла развернуться. Работают там четко по графику: если пять кубометров бетона нужно привезти в 10.15, стало быть, именно в это время он будет привезен. Грузовики работают в городе круглосуточно.

– Борис Юрьевич, а какое решение транспортной проблемы предложили бы вы, профессионал с 40-летним стажем?

– Я уже говорил: внутри Третьего транспортного кольца грузовиков уже нет, а ситуация продолжает ухудшаться.

Значит, дело не только в грузовых машинах? В Москве чуть более 300 тысяч грузовых автомобилей и почти 3,5 миллиона легковых. Кстати, в 80-х годах в столице было зарегистрировано 65–70 тысяч грузовиков. Но сегодня практически каждое предприятие, даже небольшое, имеет свой грузовой автомобиль.

Используется он неэффективно, а место в городе занимает. Рынок – факт непреложный, но я понимаю, что если рынок грузоперевозок можно было бы создать профессиональный, централизованный, количество машин в городе резко бы сократилось. И работали бы они гораздо рациональнее с точки зрения нахождения в пути.

Посмотрите на МКАД. Съезды с Кольцевой автодороги чрезвычайно тормозят движение, абсолютно не справляются с нынешним потоком машин. Устарели! Рецепты «лечения» этой болезни давно прописаны – причем не только за рубежом, но и в Москве. Например, пересечение с МКАД Новорижского шоссе. Раньше, если машина двигалась в сторону Москвы, ей приходилось съезжать вниз, разворачиваться.

Всегда здесь выстраивались сумасшедшие пробки. А сейчас в этом месте выстроены эстакада и тоннель. Пробки исчезли. Вот вам и решение данной проблемы.

В городе главное – убрать машины, паркующиеся вдоль магистралей и фактически блокирующие одну–две полосы движения. Я наблюдал, как эту проблему разрешили в Соединенных Штатах, в частности в Лос-Анджелесе и Нью-Йорке. 1993 год. Лос-Анджелес, малоэтажный, растянутый город, задыхался в пробках. 1997 год, Нью-Йорк, Манхэттен – кошмар. Мы пытались припарковать машину – нет места, нет стоянок. Приходилось оставлять автомобиль в двух-трех километрах от места назначения. Затем я побывал в Городе ангелов, как называют Лос-Анджелес, в 2001 году. Ситуация поменялась кардинально. Городские власти начали тотальную борьбу с машинами, которые парковались вдоль дорог. Наложили полный запрет на такого рода парковку. Одновременно устроили множество многоярусных паркингов, автостоянок, в том числе и в самом центре города. В Нью-Йорке – то же самое: сотни недорогих стоянок, как следствие – пробки заметно уменьшились.

Мне кажется, в Москве следовало бы лимитировать количество определенного вида машин. В том же Нью-Йорке городской муниципалитет постановил: городу достаточно 25 тысяч такси. Продали 25 тысяч лицензий с аукциона. В шведских городах ограничено количество работающих там грузовиков.

Хочешь заниматься грузоперевозками – купи у владельца лицензию. Потому что перевозки должны организовывать профессионалы. Поймите, за рулем может быть водитель-профи, но организация перевозок, грамотная логистика – это уже совсем другое дело. Такие ограничения, заметьте, полностью укладывающиеся в рыночную систему отношений, не требуют инвестиций, но дают очень большой антипробочный эффект.

Вечерняя Москва; 24.11.10