Финский гамбит
В “контейнерной России” конкуренция является многоуровневым понятием. С одной стороны, отечественные контейнерщики соперничают друг с другом, причем соперничают достаточно жестко, ведя глобальные инфраструктурные войны, перевооружая действующие и возводя новые терминалы.
С другой стороны, есть некий образ сплоченной финско-прибалтийской команды, которая, если судить по заявлениям государственных деятелей, постоянно “сует палки в колеса” российским портам.
Тема недружелюбных соседей по Балтийскому морю очень выигрышна. Как еще можно привлечь внимание к своему “сырому” проекту, если не упомянуть при этом присосавшихся к российскому грузопотоку “чужаков”? Честно признаваться в том, что “мы пришли в этот мир делать деньги”, никто не желает, все предпочитают заботиться в первую очередь о благе государства, а уже потом о своем скромном вкладе в общее дело (на проектных этапах оно всегда является общим).
Вместе с тем, тема возвращения своих грузов во многом мертворожденная. О западных нахлебниках говорят тогда, когда это выгодно, а потом оказывается, что от грузов на Балтике не продохнуть и по большому счету все между собой равны.
Почему бы не взглянуть на очередного европейского конкурента - новый финский порт Вуосаари, уже не мифический, на бумаге, а из бетона и железа, который без пяти минут начнет прогладывать отечественные контейнеры? Или нам ничего не страшно, как жили раньше, так и проживем?
На сайте Вуосаари стоит счетчик. По состоянию на сегодня, до открытия порта остается 87 дней. У нас так не принято. У нас принято обещать сдать объект «в третьем квартале, во втором полугодии, в общем, до конца года, если погода позволит и поставщики не подведут, а потом еще госкомиссия должна принять».
Вуосаари задуман как замена грузовому порту Хельсинки – оттуда львиная доля мощностей «переедет» в новый порт. Чтобы приступить к перегрузочным работам на новом месте, финской стороне хватило 5 лет. Реализация проекта началась в 2003г.
Совокупная стоимость проекта составляет 606,6 млн. евро. 307,1 млн. из этого объема приходится на формирование терминальной инфраструктуры и 299,5 млн. на создание подходов к порту.
За время строительства стоимость Вуосаари увеличилась, по российским меркам, весьма незначительно – всего на 50 “с хвостиком” млн. евро. Во многом это связано с инициативами финских “зеленых” - Вуосаари расположен рядом с охраняемыми природными территориями.
Большая часть железнодорожных путей от порта до станции Керава “зашита” в тоннель – поступок, с точки зрения российских транспортников, трудно поддающийся обоснованию.
В то время, когда прокладка железнодорожных веток в Усть-Лугу давалась с боем и сооружение перегона Котлы – Веймарн почитали за счастье, в Финляндии решили убрать железку с глаз долой от перелетных птиц. На сооружение двух тоннелей было потрачено 123,5 млн. евро – почти три четверти от всего железнодорожного бюджета Вуосаари.
В общей сложности под проект отведена территория площадью 150 га. Собственно портовая часть будет занимать 60 га. 19 га из них – это искусственно намытая территория. Объем намыва составляет 12 млн. куб. м – половина этого объема составляет песок, половина – скальная порода, вынутая при прокладке тоннелей.
Общая длина причальной стенки составит 3,6 км: 1,5 км займут два причала для приема судов-контейнеровозов, на оставшиеся 2 км приходятся на 15 причалов для работы с накатом. Длина морского канала в Вуосаари составляет 65 км, минимальная глубина – 12,5 м. Такие же глубины у причальной стенки.
По мере приближения сдачи Вуосаари финский проект вызывает все больше опасений у российских портовиков. Считается, что финский комплекс возводится в пику Усть-Лужскому проекту, и оба порта будут бороться друг с другом за один и тот же грузопоток.
Жизненность данной версии подтверждается и той “прытью”, с которой финны приступили к строительным работам на месте бывшей судостроительной верфи.
История Вуосаари, также как и усть-лужский проект, насчитывает многие годы. О том, чтобы освободить финскую столицу от грузовых операций и перебросить их на восток, говорилось давно, вот только активно строить Вуосаари начали именно тогда, когда Усть-Луга перестала быть исключительно бумажным макетом.
По итогам прошлого года грузооборот Хельсинки составил 13,4 млн.т., что на 15% больше аналогичного показателя 2006г. Мощность Вуосаари должна составить 10-11 млн.т. в год, причем “грязных” грузов в порту не будет, во главу угла здесь ставится работа с контейнерами, коих в Вуосаари планируется обрабатывать ежегодно до 2 млн., что превышает нынешний контейнерный трафик Финляндии.
Кроме того, если старый порт в Хельсинки, территориально расположенный в центре города, был окружен жилыми кварталами, то в Вуосаари тыловая зона представляет собой эшелонированную линию логистических комплексов.
Впрочем, не факт, что все это великолепие привлечет к себе значительные российские грузопотоки. По крайней мере, специалисты, работающие с российскими контейнерами в Котке, в этом сильно сомневаются: Котка, де, и сама справляется.
Российские участники рынка тоже не все поголовно ждут от Вуосаари беды – во-первых, лишняя граница с таможней и очередями, во-вторых – лишние километры, если говорить о грузах из основных европейских хабов.
Однако дело даже не в границе. Как поделился разговоре с SeaNews представитель одной из экспедиторских компаний, работающей и с «Петролеспортом», и с ПКТ, главный момент российско-финского соперничества заключается вовсе не количестве вводимых новых контейнерных площадок, причалов и прочего. В этом плане появление на карте Вуосаари не слишком повлияет на баланс сил на рынке и не приведет к перераспределению потока.
Везти грузы выгоднее именно через финские порты, а не через Петербург, выгоднее совсем по другой причине. “В России логистика очень далека от логики”, в том числе – и от логики бизнеса, считает собеседник SeaNews. Если в Финляндии терминал работает для клиента, то в России – «паровоз – для машиниста, магазин – для продавца».
Простой пример - работа ПЛП. “Компания набрала кучу клиентов, с которыми сегодня не может справиться, постоянно вводятся новые правила и ограничения по работе. Может такое быть, например, в Хамине? Финская сторона ни разу не отказала в обработке контейнеров”. По этой причине работать через Финляндию будет выгоднее, даже несмотря на пресловутые пробки на «Бруснике» и «Торфах».
Кроме того, есть еще один факт – контрабандные грузы предпочтительнее везти через Суоми. Может ли это считаться признанием заслуг отечественных таможенников? Смотря с какой стороны посмотреть. Не секрет, что “досмотр контейнеров в Финляндии действительно формальный”, несмотря на все эпопеи с внедрением ИДК никто контейнеры на границе, в отличие от порта, не вскрывает. А свой таможенный брокер в Москве уже сам решит, что именно за продукцию вы везли, телевизоры или картонную упаковку.
Кроме того, в Вуосаари должны уйти прежде всего те грузы, которые пока обрабатываются в Хельсинки, поскольку сам Хельсинки официально прекратит перевалку грузов и будет обслуживать лишь пассажирские линии. Сейчас Хельсинки работает прежде всего на внутренний рынок Финляндии, российских грузов в этом порту не так много – они в основном идут через Котку. Как пояснила Еева Ойттинен, менеджер по развитию круизных проектов порта Хельсинки, “Порт Вуосаари планировался как девелоперский проект порта Хельсинки. Основная задача – вынести два существующих грузовых района из центра города. Грузопоток порта составляют финский импорт и экспорт, и введение в эксплуатацию порта Вуосаари не скажется на объеме российского транзита, который в настоящее время занимает 10%-ную долю во всем грузопотоке порта. Около 50% всех грузов, переваливающихся в порту, “оседает” в радиусе 50 км от Хельсинки, а значит, не может быть речи о конкуренции между Хельсинки и Коткой или любым другим финским портом. Порт Вуосаари будет переваливать только грузы Хельсинки. Изменится ли в будущем количество финских портов – это уже другой вопрос, и он никак не связан с проектом Вуосаари”.
Однако очевидно, что мощности Вуосаари будут превышать нынешнюю пропускную способность Хельсинки, что может привлечь туда российские грузы. И финский потребительский рынок также не стоит на месте. Слабостью финских терминалов является и ограничение пропускной способности российской границы. Основной объем переваленных TEU уходит на автотранспорт и стоит в очередях на финско-российской границе.
Кроме того, на руку российскому порту может сыграть и российское законодательство. Напомним, сейчас готовятся поправки в Закон об особых экономических зонах. Если в Усть-Луге будет решено создать особую экономическую зону портового типа (в этом году принимать участие в первом конкурсе на создание ПОЭЗ Усть-Луга гордо отказалась, мотивировав это несовершенством законодательства), то финские терминалы станут еще менее привлекательными. Особенно если учесть то, что, по подсчетам самих финнов, доставка контейнера в Россию через Финляндию уже сейчас обходится дороже. Сейчас можно только предполагать, пойдут ли через Вуосаари российские грузы и станет ли новый финский порт конкурентом Усть-Луге или, как любят иногда примирительно говорить, «грузов хватит всем». Да и будет ли рост перевалочных мощностей на Балтике в должной мере обеспечен ростом рынка?
Таким образом, если российские инвесторы грамотно просчитают время и ставки заявленного усть-лужского проекта, то поворотный в плане изменения грузопотоков сценарий порта Приморск может повториться уже в 2009 году. И получается, что Вуосаари тогда предстоит конкурировать прежде всего с Хаминой и Коткой, которые выигрывают по географической близости с Россией.
SeaNews; 24.09.08