Две зоны на регион
Северо-Запад РФ получил шанс обзавестись портовыми особыми экономическими зонами
Mинистерство экономического развития и торговли РФ объявило конкурс по созданию портовых особых экономических зон (ПОЭЗ). Сбор заявок продлится до 30 марта, а итоги конкурса подведут в конце апреля 2008 года. ПОЭЗ может располагаться на территории как морских и речных портов, так и международных аэропортов. При зонах допускается создание не только инфраструктуры по обработке грузов, но и производство товаров на экспорт. Резиденты зон смогут экономить на НДС, а также получат льготы по земельному налогу и налогу на недвижимость. В результате в РФ должны возрасти портовые мощности, дефицит которых Россия остро ощущает последние восемь лет.
На Северо-Западе ПОЭЗ появятся, скорее всего, рядом с морскими портами Мурманск и Усть-Луга (Ленинградская область). Основное преимущество этих портов перед другими региональными грузовыми гаванями – большое количество свободной земли (по закону, ПОЭЗ не может занимать территорию площадью более 50 кв. км). Кроме того, они достаточно глубоководные: Мурманск – единственный в стране порт, который может принимать суда дедвейтом свыше 150 тыс. тонн, Усть-Луга – единственный порт в российской части Балтики, способный обслуживать суда дедвейтом до 120 тыс. тонн.
Два месяца на раскачку
Впрочем, пока к формированию конкурсной заявки приступили только в администрации Мурманской области (по правилам, документы на конкурс подают органы исполнительной власти субъектов РФ). По словам первого заместителя руководителя департамента промышленности и транспорта правительства Мурманской области Сергея Леуса, заявка будет готова к середине февраля. «Портовую зону предполагается разместить на западной стороне Кольского залива, – говорит Сергей Леус. – В настоящее время это свободная территория, на которой идет подготовка к строительству двух терминалов – угольного и нефтеналивного».
В свою очередь, в Агентстве экономического развития Ленинградской области заявляют о том, что распоряжение от областной администрации на формирование конкурсной заявки еще не получали, а потому сетуют, что документы придется готовить в авральном порядке. Под ПОЭЗ планируется отдать территорию площадью порядка 2 тыс. га по соседству с портом Усть-Луга.
Развести грузопотоки
В ЛенморНИИпроекте считают, что Мурманск имеет уникальные возможности для построения конкурентоспособных транспортных схем экспорта массовых сырьевых грузов с использованием крупнотоннажных судов дедвейтом до 300 тыс. тонн. Cтремление Министерства транспорта России развернуть в Мурманске перевалку контейнеров в больших объемах (до 4 млн TEU в год) выглядит утопией: слишком далек этот город от основных центров потребления контейнерных грузов – транспортное плечо до них достаточно велико. Даже появление ПОЭЗ (ее система преференций стимулирует переориентацию стивидоров на обработку более дорогих и высокотехнологичных грузов – контейнерных, рефрижераторных, накатных) не исправит ситуацию. По словам директора ЦСР «Северо-Запад» Владимира Княгинина, карта региональных грузопотоков постепенно будет меняться, но основные тренды сохранятся. Центральные порты – Усть-Луга и Санкт-Петербург – оставят себе наиболее дорогие грузы, остальные уйдут на периферию.
Потенциальная пропускная способность порта Усть-Луга превышает 100 млн тонн грузов в год (для сравнения: все российские порты в 2007 году обработали 451 млн тонн грузов). Однако в настоящее время она используется далеко не на полную мощность. Так, по данным Ассоциации морских торговых портов, в прошлом году грузооборот Усть-Луги составил 7,1 млн тонн, из которых 6,6 млн перевалены на угольном терминале. К перевалке дорогих высокотехнологичных грузов порт только приступает. К концу 2008 года здесь должны заработать первые очереди Балтийского контейнерного терминала и многофункционального перегрузочного комплекса «Юг-2» (специализация – перевалка импортных автомобилей и контейнеров).
Летом 2007 года губернатор Ленинградской области Валерий Сердюков заявлял, что областное правительство будет ставить вопрос о создании ПОЭЗ не только в Усть-Луге, но и в Приморске. По мнению экспертов, у Приморска мало шансов на успех: во-первых, развернется ненужная конкуренция за один и тот же грузопоток между соседними портовыми зонами, во-вторых, возникнут большие сложности с вывозом дополнительных объемов грузов из Приморска через петербургский транспортный узел.
Под большим вопросом
В настоящее время не ясно, будет ли принимать участие в конкурсе Санкт-Петербург. В аппарате вице-губернатора Петербурга Юрия Молчанова сообщили, что город еще не решил, нужны ли ему ПОЭЗ в морском порту и аэропорту «Пулково». Окончательный вердикт Смольный не может вынести уже порядка полутора лет. Вероятно, в условиях мегаполиса построение таких зон требует серьезной и кропотливой работы, а положительный эффект не очевиден.
Что касается порта, то выбор участка под ПОЭЗ невелик. Ее можно создать либо в исторической части города, либо в свободном от застройки районе Бронка – Ломоносов. При первом варианте город потеряет часть доходов и утратит контроль над ПОЭЗ (экономические зоны на 49 лет берет в управление специально созданное федеральное агентство). Кроме того, подавляющая часть территории Большого порта расположена в зоне плотной городской застройки. Следовательно, фактически отсутствуют резервы для территориального развития ПОЭЗ, а значит, теряется одно из главных ее конкурентных преимуществ – возможность развития на прилегающей к портовым терминалам территории сопутствующих видов деятельности (комплектование и переупаковка товаров, сборка, оптовая торговля и др.).
Вариант с районом Бронка – Ломоносов тоже неоднозначен. Действующий Генеральный план города отводит под портовую деятельность не более 250 га, в то время как для эффективной работы ПОЭЗ надо в три-четыре раза больше. В этом случае объем перевалки грузов вырастет с 14 до 50 млн тонн в год, а срок окупаемости инвестиций сократится с 20 до 13 лет. Впрочем, корректировка Генплана – дело хлопотное, и за оставшиеся два месяца этого не успеть.
Если говорить о «Пулково», то максимальный эффект ПОЭЗ даст только в том случае, если на ее территории разместятся предприятия по производству высокотехнологичных товаров и узловых перевалочных центров международных экспресс-перевозчиков. Однако существующее российское законодательство не позволяет сделать ни то, ни другое.
Броуновское движение
Пятая часть внешнеторговых грузов РФ (100 млн тонн в год) обрабатывается вне страны – на них зарабатывают портовики Финляндии, Прибалтики, Украины. Неудивительно, что российские чиновники всех уровней, словно мантру, повторяют слова: «Отечественные грузы надо вернуть в порты РФ». ПОЭЗ с их благоприятным таможенным, налоговым и административным режимом являются одним из ключевых инструментов привлечения грузопотоков. Но – не единственным. Вернуть грузы можно, только если комплексно подходить к решению портовых проблем. В первую очередь – устранив пробелы в области законодательного и тарифного регулирования, расшив узкие места автомобильной и железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам.
Однако здесь у властей слова расходятся с делом. Показательный пример с пограничными переходами в портах: уже год, как действует закон о сокращении количества проверяющих до двух служб – пограничной и таможенной. Но на границе до сих пор работают не менее пяти контрольных служб, что резко увеличивает время обработки грузов в порту с вытекающими отсюда дополнительными финансовыми издержками грузовладельцев.
Эксперт 12.02.08