Дорогая логистика для дешевых автомобилей
Цифры говорят сами за себя: в январе-августе 2007 года Россия импортировала из Китая 56 266 единиц техники, рост к 2006-му – 4,7 раза. В транспортной отрасли страны появилась целая отдельная подотрасль: перевозка легковых машин из КНР. Причем подотрасль молодая, игроков на этом поле мало, логистические схемы еще не совершенны, стоимость транспортировки по-прежнему высокая и составляет около половины в конечной цене продукта, а значит, есть простор для смелых и оригинальных решений. Максимальную прибыль получит тот, кто первым предложит что-то новое.
В целом доля «китайцев» в общей структуре продаж «легковушек» в России составляет пока всего 3,3%, однако нарастающая тенденция обязана обратить на себя внимание транспортных компаний. К тому же зафиксированный пик – не кратковременная конъюнктура, а долгосрочный и в какой-то степени предсказуемый процесс.
В 2006 году экспорт из Китая составил 345,5 тыс. единиц готовых автомобилей и шасси (рост в 97,2% к 2005-му), за период января-августа 2007 года – 105,8 тыс. единиц (83,6% к аналогичному периоду 2006-го). Доля Китая в мировом выпуске автомобилей – 10,63% против 4,16% по итогам 2001 года. В настоящее время Россия в списке импортеров автомобилей из КНР занимает первое место.
Будущее продукции китайского автопрома на российском рынке зависит от ряда факторов, среди которых качество автомобилей, их цена, действия конкурентов и прочее. В отдельную категорию, едва ли не самую важную, можно вынести логистику, включающую в себя доставку машин и компонентов из Китая в Россию, дистрибуцию готовой продукции внутри страны, обеспечение существующих дилерских центров и автомастерских запасными частями. К последнему аспекту относятся такие вопросы, как грамотное управление складскими остатками, которое должно обеспечить бесперебойное снабжение автомастерских необходимыми компонентами в нужном количестве и месте, и организация их максимально быстрой доставки из Китая.
В настоящий момент, как следует из высказываний участников рынка, при только что начавшейся масштабной экспансии машин из Поднебесной в нашу страну все эти вопросы еще ждут своего системного решения.
Так, по словам исполнительного директора группы компаний ИРИТО Андрея Резникова, рынок китайских запчастей находится на пороге колоссального роста. «Согласно данным Федеральной таможенной службы, всего за два года объем поставок запчастей из КНР вырос почти в три раза. Со временем он может приблизиться к объемам поставок электронной техники», – предполагает он. Одним словом, логистам придется подумать, как же везти такой объем в условиях перегруженности китайских морских портов и железнодорожных погранпереходов на границе КНР и России.
«Не секрет, что львиная доля стоимости готового автомобиля приходится на его транспортировку, а также таможенные сборы и пошлины, в результате чего начальная цена поднимается более чем в два раза. Даже в случае ввоза машинокомплекта для крупноузловой сборки вышеуказанные расходы слишком велики», – отмечает исполнительный директор китайской дистрибуции компании «Инком-Авто» Максим Путанников.
Именно цена логистики в свое время стала причиной, по которой группа компаний «Автомир» отказалась продавать в России одну из марок. «Практически все автомобили интересующего нас класса имели отпускные цены в районе $5–7 тыс., что означало $13–17 тыс. в России», – делится опытом руководитель китайского направления «Автомира» Евгений Межов, добавляя, что итоговая цена при наличии корейских и европейских конкурентов выглядела неприемлемой, хотя изначально автомобиль стоил очень дешево.
Из высказывания М.Путанникова отчетливо видно, что в настоящий момент цена вопроса доставки автомобиля огромна – она никак не меньше стоимости самого доставляемого товара! Транспортно-таможенная составляющая минимум в 50% – тут, пожалуй, есть над чем подумать и производителям, и дистрибьюторам, и логистам…
Сегодня приоритет в доставке автомобилей и автокомпонентов из Поднебесной в Россию за железнодорожным транспортом, несмотря на то, что перевозка по стальным магистралям в целом дороже, нежели по альтернативному пути – морем через Суэцкий канал. Причина заключается в том, что часть основных автомобильных кластеров Китая расположена в регионах, не имеющих вообще или же с ограниченным выходом к морю. По данным генерального вице-президента Китайской ассоциации автопроизводителей Гу Сяньхуа, которые были озвучены на Первом российско-китайском автомобильном форуме, из 7 млн машин, выпущенных в КНР в 2006 году, почти треть произведена в северо-восточных, северных и северо-западных регионах страны, тяготеющих в силу географических и инфраструктурных причин именно к сухопутному маршруту.
Сегодня существует два основных пути перевозки по Транссибу: через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия, а также из китайских портов Тяньцзинь, Далянь, Циндао, Ксинганг и Шанхай через российские порты Находка и Восточный.
«Технологии позволяют нам организовать регулярную и надежную доставку контейнеропригодных грузов из портов Китая до Москвы и Санкт-Петербурга всего за 14–15 дней, тогда как морским путем по тому же маршруту грузы доставляются за 40–45 дней», – оценивает возможности своей компании директор центра продаж и организации интермодальных перевозок ОАО «ТрансКонтейнер» Валерий Коротких.
«ТрансКонтейнер» уже работает по двум проектам, связанным с автопромом КНР. По маршруту станция Нинчбо – станция Верх¬невинск (Свердловская область) два раза в неделю перевозятся комплектующие для автомобилей Great Wall, собирающихся на заводе «Автомобили и моторы Урала». И также двумя рейсами в неделю на маршруте от станции Нанчанг до Москвы перевозятся автокомплектующие для «Инком-Авто».
Организация таких регулярных поездов, или блок¬трейнов, по словам В. Коротких, является и наиболее эффективным способом минимизации логистических затрат. Работа по расписанию позволяет компании выстраивать схемы доставки на долгосрочной основе, точно спрогнозировать и направления грузопотоков, и требуемые мощности, которые нужны для их обслуживания. Как следствие, это делает возможным организацию кольцевого курсирования, что дает усредненную экономию на перевозках в 20% по сравнению с поставками отдельными маршрутами.
Эдуард Коновалов, руководитель филиала группы компаний «Евросиб» в Китае, в свою очередь, обращает внимание на то, в чем именно перевозить машины и комплектующие – в вагонах-сетках или контейнерах? По его мнению, контейнерная перевозка гораздо эффективнее. На то имеется ряд причин: сетки хоть и обладают большой вместимостью и предоставляют возможность транспортировать одновременно большеразмерные джипы и пикапы, но в то же время требуют перегруза на пограничной станции, а часто – и перегона автомобилей через границу своим ходом. Кроме того, возникает необходимость в рампе для выгрузки на станции назначения. К проблемам также можно добавить дефицит специализированного подвижного состава и невысокую сохранность груза. Транспортировка же в контейнерах, в силу своей специфики, всех вышеперечисленных недостатков лишена.
Очевидно, что приведенные выше решения логистической задачи по доставке машин из Китая не носят исчерпывающий характер. Вероятно, в ближайшее время нас ожидает много новых идей и, возможно, – новых игроков. Логично предположить, что ими станут автомобильные дилеры, – кто, как не они, лучше всего знают свои и коллег собственные потребности в логистике и могут их удовлетворить наиболее эффективным способом? Не исключен также вариант создания совместных компаний по транспортировке машин из Поднебесной специализированными логистическими компаниями и оптовыми торговцами типа ИРИТО и «Инком-Авто».
РЖД-Партнер; 07.11.07