28.07.05
Радужные перспективы добычи нефти и производства нефтепродуктов были экстраполированы транспортным бизнесом в соответствующий прогноз роста грузопотоков, а затем и увеличения инвестиционной активности, направленной на расширение возможностей вывоза добытой нефти. Причем темпы роста потенциального предложения значительно превысили реальные темпы роста увеличения добычи нефти и производства нефтепродуктов. Конкуренция между различными логистическими схемами, обслуживающими нефтяные грузопотоки, существенно обострилась. Труба зовет Особое значение в экспортных поставках российской нефти имеет трубопроводный транспорт. В 2004 году по магистралям "Транснефти" (оператора российской системы нефтепроводов) было прокачано 188,3 млн. тонн сырья, из них 74,5 млн. - прямые поставки на Запад по нефтепроводу "Дружба". Однако роль "Транснефти" в обслуживании экспортных потоков этим не ограничивается. Большая доля экспорта нефти, осуществляемого морским транспортом, также завязана на трубопроводы (до порта нефть идет по трубе, а далее - танкерами). Значительное увеличение в 2004 году пропускной способности Балтийской трубопроводной системы (БТС) привело к тому, что доля нефти, отгружаемой через морские терминалы, выросла с 49,3 до 52,7%.
На Северо-Западе с точки зрения нефтяного трубопроводного транспорта ключевым узлом является Ярославль. Именно там расположены две основные экспортные трубы нашего региона: одна проводит нефть на Полоцк и далее на Мажейкяй и Вентспилс, другая, составная часть БТС, на Кириши, затем - на Приморск. Эти два направления с точки зрения прокачки нефти конкурируют между собой. Полностью загрузить обе трубы, особенно с учетом расширения возможностей порта в Приморске, Ярославль просто не в состоянии. Начиная с 2003 года " Транснефть" прекратила перекачку нефти в направлении Вентспилса. Что здесь сыграло большую роль - политический фактор или дефицит сырья, сказать сложно. Однако руководство компании при принятии такого решения ссылалось на отсутствие соответствующих заявок со стороны нефтяных компаний (НК). При этом объемы транспортировки нефти на Мажейкяйский НПЗ, в свете известных затруднений "ЮКОСа", снижались. В то же время большинство НК постоянно жалуются на дефицит своих экспортных возможностей. Отдельные недостатки Основным конкурентным преимуществом трубопроводного транспорта является относительная дешевизна, что во многом и предопределяет его доминирующую роль на рынке нефтеперевозок. По данным специалистов "Транснефти", их компания участвует в транспортировке 91% нефти, добываемой в России. Однако у трубопроводного транспорта имеется и существенный недостаток: он не позволяет даже в связке с морским терминалом быстро реагировать на изменения рыночной конъюнктуры и способен обслуживать лишь стабильные и крупные грузопотоки. В этом отношении железнодорожный транспорт технологически более гибок. Проблема в том, что в России он жестко подчиняется регламентам РЖД, что не позволяет полностью использовать его относительную мобильность как конкурентное преимущество. Кроме того, этот вид транспортировки значительно дороже, чем трубопроводный: перевозка нефти по железной дороге обходится нефтяникам примерно в 30-33% от конечной цены, в то время как стоимость транспортировки по трубе составляет порядка 10-15%. Отсутствие нефтепроводов на целом ряде экспортных направлений вынуждает нефтяников искать альтернативные способы транспортировки.
Таким образом, по факту железная дорога при перевозках нефти в экспортных направлениях в основном выполняет функции резервного вида транспорта, демпфирующего нехватку прокачивающих мощностей трубы. Как результат - доля железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок нефти на экспорт составляет всего 4,8%. Куда больше роль железнодорожного транспорта в перевозках нефтепродуктов. Если в транспортировке светлых нефтепродуктов высока доля трубопроводной системы "Транснефтепродукта" (по данным компании, она составляет порядка 30,4%) и автомобильного транспорта, то тяжелые нефтепродукты (мазуты, битумы и пр.) перевозятся исключительно по железной дороге и речным транспортом. Исчезающая доля В 2004 году, по данным РЖД, в стране в целом железнодорожным транспортом было перевезено 218,2 млн. тонн нефтеналивных грузов - рост по сравнению с предыдущим годом составил 2,6% (при том, что общий рост нефтедобычи превысил 8,5%). Доля нефти, транспортируемой железнодорожным транспортом на экспорт, снизилась с 6,8% в 2003 году до 4,8% в 2004 году (до 8,5 млн. тонн, что меньше аналогичного показателя прошлого года на 16,8%). Во многом это падение было определено расширением экспортных возможностей БТС. Большая часть железнодорожного экспорта нефти шла в Китай, Финляндию и страны Балтии. Поставки сырья на нефтеперерабатывающие заводы в силу благоприятной мировой конъюнктуры осуществлялись по остаточному принципу, что привело к тому, что темпы добычи в 2,5 раза превышали темпы роста переработки и в результате составили 3,1%.
При этом доля железнодорожных перевозок в общем объеме транспортировки нефтепродуктов имела тенденцию к снижению. Произошло это прежде всего благодаря влиянию речного транспорта, который смог на некоторых направлениях предложить грузовладельцам более привлекательные условия, чем железная дорога. Таким образом, несмотря на общий рост потребности в перевозках, железная дорога первой в сегменте перевозок нефтеналивных грузов столкнулась с конкурентным давлением со стороны альтернативных видов транспорта. В результате ее доля в этом сегменте грузоперевозок начала сокращаться. Вынужденная реформа По данным РЖД, в настоящее время 61% объема нефтепродуктов и нефти, транспортируемой по железной дороге, перевозится частными вагонами, находящимися под управлением независимых операторов. Остальной объем перевозок осуществляется самой дорогой. Сегодня на рынке работают несколько десятков компаний-операторов, заключивших с РЖД соответствующие договоры о взаимоотношениях в области организации перевозок. Общее количество цистерн, которыми оперируют частные компании, составляет порядка 100 тыс. вагонов, из которых некоторые были взяты операторами в аренду у РЖД, но основная часть построена за собственный счет. Принятая правительством РФ в мае 1998 года концепция реформы железнодорожного транспорта стала толчком к формированию операторского бизнеса. Считается, что идеологом реформы был глава МПС Николай Аксененко. При всей противоречивости фигуры Аксененко, именно при нем частный бизнес начал активно сотрудничать с железнодорожной монополией. У дороги катастрофически не хватало исправных цистерн для того, чтобы удовлетворить растущие потребности нефтяной отрасли. Поскольку железная дорога не могла самостоятельно справиться с проблемой хронического недоинвестирования, чиновники МПС были вынуждены создать условия для появления независимых операторов.
В расчете тарифов на перевозки была выделена вагонная составляющая, позволившая создать для частного бизнеса механизм возврата инвестиций в подвижной состав. Согласно существующей программе реформирования железнодорожного транспорта, к 2010 году доля находящегося в независимом управлении вагонного парка страны должна была достигнуть 50%. Как мы отметили выше, уже сейчас по нефтеналивным грузам перевозки более чем на половину выполняются приватными вагонами. В первую очередь интерес к перевозкам нефтеналивных грузов был обусловлен дефицитом подвижного состава. В течение целого ряда лет МПС практически не вкладывало средства в покупку новых вагонов. Чтобы обеспечить вывоз добытого сырья и произведенных нефтепродуктов, нефтяники вынуждены были начать формировать свой парк цистерн. С другой стороны, МПС, решая, в общем-то, собственные задачи, создало в этой сфере перевозок режим наибольшего благо-приятствования, а наличие избыточного платежеспособного спроса обеспечило привлечение серьезных финансовых ресурсов. Суммарное действие этих факторов позволило в короткий срок сформировать целый класс новых для рынка железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов игроков - операторов приватного подвижного состава. Операторов, работающих на рынке управления вагонами, условно можно разделить на три группы. Первая - операторы, которые являются дочерними структурами крупных нефтяных предприятий. По сути, это транспортные цеха материнских компаний, призванные прежде всего решать проблемы транспортировки в условиях существовавшего дефицита цистерн. В основном такие операторы работают с грузами своих компаний, хотя иногда могут предоставлять услуги и "на сторону". К тому же классу можно отнести операторов, которые поддерживают соответствующие отношения с топ-менеджерами НК.
И хотя отношения с дружественной НК, как правило, не имеют юридической силы, в своих вагонах они в основном перевозят грузы именно этой компании. Для компаний второй группы операторский бизнес является своего рода инвестиционным. Они не занимаются вопросами организации перевозок, а сдают принадлежащие им цистерны в аренду. Наконец, третья группа операторских компаний ведет транспортную деятельность именно как бизнес. Они конкурируют между собой за грузопотоки, занимаются созданием логистических схем транспортировки нефтеналивных грузов - в общем, реально являются организаторами перевозочного процесса. Такие операторы не просто сдают вагоны в аренду грузовладельцам, но и оказывают им широкий набор экспедиторских услуг. Предложение обгоняет спрос Как считают специалисты, ориентация операторов на удовлетворение потребностей грузовладельцев, а также возможность более гибко по сравнению с РЖД подходить к вопросам ценообразования позволили им за короткое время серьезным образом нарастить свою долю на рынке железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов.
Именно они в значительной степени обеспечивают ежегодный прирост перевозок нефтепродуктов, замещая РЖД в этом сегменте рынка. Уже к 2001 году доля нефтеналивных грузов, перевозимых приватными вагонами, вплотную приблизилась к 50% от общего объема перевозок этих грузов по железной дороге. В 2004 году этот параметр достиг уровня 61%. В достаточно короткое время на средства, привлеченные операторами, было построено более 60 тыс. цистерн. В то же время спрос на железнодорожные перевозки нефтеналивных грузов рос гораздо меньшими темпами, чем предложение цистерн.
В результате наращивания мощностей трубопроводной системы основная часть дополнительного экспортного грузопотока, вызванного ростом объемов добычи нефти, была переориентирована нефтяниками на этот вид транспортировки. Спрос на цистерны оказался значительно ниже предложения. По оценкам генерального директора компании " БалтТрансСервис" и президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимира Прокофьева, сейчас предложение цистерн превышает спрос более чем на 25 тыс. вагонов. В итоге стоимость аренды цистерн за последние два года упала почти в два раза. При существующем положении вещей, когда РЖД, по сути, является монопольным перевозчиком, компании-операторы просто не в состоянии в полной мере использовать единственное конкурентное преимущество этого вида перевозок - их относительную гибкость по сравнению с альтернативными видами транспорта. В результате железнодорожный транспорт проигрывает конкурентную борьбу за нефтяные потоки. Предлагаемые в настоящее время руководством РЖД сезонные скидки по так называемым конкурентным грузам, в том числе нефтеналивным, вряд ли способны кардинально решить проблему низкой привлекательности железнодорожных перевозок для грузовладельцев. Безусловно, эти скидки могут повысить привлекательность перевозок по железной дороге по сравнению с речным транспортом.
Речные перевозки из-за хронического недоинвестирования объектов внутренних водных путей в ближайшие несколько лет не смогут серьезным образом перетянуть грузопотоки в свою пользу: сохранить бы то, что есть. А вот трубопроводный транспорт действительно способен взять часть грузопотоков нефтеналивных грузов на себя. И касается это не только нефти, но и светлых нефтепродуктов. В этом случае РЖД останется перевозить только гудрон и мазут. Реальным способом повышения гибкости железнодорожного транспорта может стать создание института независимых перевозчиков, оперирующих не только собственными вагонами, но и линейными локомотивами. При этом для них должны быть созданы недискриминационные условия доступа к железнодорожной инфраструктуре. В противном случае железная дорога будет и дальше терять свою долю на рынке перевозок нефтеналивных грузов.
Эксперт
Дорога теряет нефть
Экспорт нефти еще долгое время будет основой отечественной экономики. В прошлом году объем ее добычи в России оказался максимальным за последние 13 лет - 458,8 млн. тонн, стоимость российского экспорта нефти и нефтепродуктов превысила 58 млрд. долларов. Поставки российской нефти за рубеж в 2004 году достигли 175,3 млн. тонн, что больше аналогичного показателя предыдущего года на 17%. Годом ранее рост составил 12,6%. Согласно планам правительства, к 2006 году объемы добычи нефти должны достигнуть 475-480 млн. тонн. При этом потребности в прокачке нефти по трубам "Транснефти" на экспортных направлениях превысят их реальную пропускную способность примерно на 40 млн. тонн в год. Как считают правительственные эксперты, к 2010 году совокупная потребность в транспортных мощностях для экспорта российской нефти и нефтепродуктов достигнет 350 млн. тонн, а с учетом транзитных заявок Казахстана, Азербайджана и Туркменистана - более 400 млн. тонн. При том бурном росте экспорта, который наблюдался в России, и амбициозных планах правительства большинство специалистов предрекало, что еще чуть-чуть - и страна столкнется с транспортным кризисом. Добытую нефть и продукты ее переработки просто будет нечем вывозить.Радужные перспективы добычи нефти и производства нефтепродуктов были экстраполированы транспортным бизнесом в соответствующий прогноз роста грузопотоков, а затем и увеличения инвестиционной активности, направленной на расширение возможностей вывоза добытой нефти. Причем темпы роста потенциального предложения значительно превысили реальные темпы роста увеличения добычи нефти и производства нефтепродуктов. Конкуренция между различными логистическими схемами, обслуживающими нефтяные грузопотоки, существенно обострилась. Труба зовет Особое значение в экспортных поставках российской нефти имеет трубопроводный транспорт. В 2004 году по магистралям "Транснефти" (оператора российской системы нефтепроводов) было прокачано 188,3 млн. тонн сырья, из них 74,5 млн. - прямые поставки на Запад по нефтепроводу "Дружба". Однако роль "Транснефти" в обслуживании экспортных потоков этим не ограничивается. Большая доля экспорта нефти, осуществляемого морским транспортом, также завязана на трубопроводы (до порта нефть идет по трубе, а далее - танкерами). Значительное увеличение в 2004 году пропускной способности Балтийской трубопроводной системы (БТС) привело к тому, что доля нефти, отгружаемой через морские терминалы, выросла с 49,3 до 52,7%.
На Северо-Западе с точки зрения нефтяного трубопроводного транспорта ключевым узлом является Ярославль. Именно там расположены две основные экспортные трубы нашего региона: одна проводит нефть на Полоцк и далее на Мажейкяй и Вентспилс, другая, составная часть БТС, на Кириши, затем - на Приморск. Эти два направления с точки зрения прокачки нефти конкурируют между собой. Полностью загрузить обе трубы, особенно с учетом расширения возможностей порта в Приморске, Ярославль просто не в состоянии. Начиная с 2003 года " Транснефть" прекратила перекачку нефти в направлении Вентспилса. Что здесь сыграло большую роль - политический фактор или дефицит сырья, сказать сложно. Однако руководство компании при принятии такого решения ссылалось на отсутствие соответствующих заявок со стороны нефтяных компаний (НК). При этом объемы транспортировки нефти на Мажейкяйский НПЗ, в свете известных затруднений "ЮКОСа", снижались. В то же время большинство НК постоянно жалуются на дефицит своих экспортных возможностей. Отдельные недостатки Основным конкурентным преимуществом трубопроводного транспорта является относительная дешевизна, что во многом и предопределяет его доминирующую роль на рынке нефтеперевозок. По данным специалистов "Транснефти", их компания участвует в транспортировке 91% нефти, добываемой в России. Однако у трубопроводного транспорта имеется и существенный недостаток: он не позволяет даже в связке с морским терминалом быстро реагировать на изменения рыночной конъюнктуры и способен обслуживать лишь стабильные и крупные грузопотоки. В этом отношении железнодорожный транспорт технологически более гибок. Проблема в том, что в России он жестко подчиняется регламентам РЖД, что не позволяет полностью использовать его относительную мобильность как конкурентное преимущество. Кроме того, этот вид транспортировки значительно дороже, чем трубопроводный: перевозка нефти по железной дороге обходится нефтяникам примерно в 30-33% от конечной цены, в то время как стоимость транспортировки по трубе составляет порядка 10-15%. Отсутствие нефтепроводов на целом ряде экспортных направлений вынуждает нефтяников искать альтернативные способы транспортировки.
Таким образом, по факту железная дорога при перевозках нефти в экспортных направлениях в основном выполняет функции резервного вида транспорта, демпфирующего нехватку прокачивающих мощностей трубы. Как результат - доля железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок нефти на экспорт составляет всего 4,8%. Куда больше роль железнодорожного транспорта в перевозках нефтепродуктов. Если в транспортировке светлых нефтепродуктов высока доля трубопроводной системы "Транснефтепродукта" (по данным компании, она составляет порядка 30,4%) и автомобильного транспорта, то тяжелые нефтепродукты (мазуты, битумы и пр.) перевозятся исключительно по железной дороге и речным транспортом. Исчезающая доля В 2004 году, по данным РЖД, в стране в целом железнодорожным транспортом было перевезено 218,2 млн. тонн нефтеналивных грузов - рост по сравнению с предыдущим годом составил 2,6% (при том, что общий рост нефтедобычи превысил 8,5%). Доля нефти, транспортируемой железнодорожным транспортом на экспорт, снизилась с 6,8% в 2003 году до 4,8% в 2004 году (до 8,5 млн. тонн, что меньше аналогичного показателя прошлого года на 16,8%). Во многом это падение было определено расширением экспортных возможностей БТС. Большая часть железнодорожного экспорта нефти шла в Китай, Финляндию и страны Балтии. Поставки сырья на нефтеперерабатывающие заводы в силу благоприятной мировой конъюнктуры осуществлялись по остаточному принципу, что привело к тому, что темпы добычи в 2,5 раза превышали темпы роста переработки и в результате составили 3,1%.
При этом доля железнодорожных перевозок в общем объеме транспортировки нефтепродуктов имела тенденцию к снижению. Произошло это прежде всего благодаря влиянию речного транспорта, который смог на некоторых направлениях предложить грузовладельцам более привлекательные условия, чем железная дорога. Таким образом, несмотря на общий рост потребности в перевозках, железная дорога первой в сегменте перевозок нефтеналивных грузов столкнулась с конкурентным давлением со стороны альтернативных видов транспорта. В результате ее доля в этом сегменте грузоперевозок начала сокращаться. Вынужденная реформа По данным РЖД, в настоящее время 61% объема нефтепродуктов и нефти, транспортируемой по железной дороге, перевозится частными вагонами, находящимися под управлением независимых операторов. Остальной объем перевозок осуществляется самой дорогой. Сегодня на рынке работают несколько десятков компаний-операторов, заключивших с РЖД соответствующие договоры о взаимоотношениях в области организации перевозок. Общее количество цистерн, которыми оперируют частные компании, составляет порядка 100 тыс. вагонов, из которых некоторые были взяты операторами в аренду у РЖД, но основная часть построена за собственный счет. Принятая правительством РФ в мае 1998 года концепция реформы железнодорожного транспорта стала толчком к формированию операторского бизнеса. Считается, что идеологом реформы был глава МПС Николай Аксененко. При всей противоречивости фигуры Аксененко, именно при нем частный бизнес начал активно сотрудничать с железнодорожной монополией. У дороги катастрофически не хватало исправных цистерн для того, чтобы удовлетворить растущие потребности нефтяной отрасли. Поскольку железная дорога не могла самостоятельно справиться с проблемой хронического недоинвестирования, чиновники МПС были вынуждены создать условия для появления независимых операторов.
В расчете тарифов на перевозки была выделена вагонная составляющая, позволившая создать для частного бизнеса механизм возврата инвестиций в подвижной состав. Согласно существующей программе реформирования железнодорожного транспорта, к 2010 году доля находящегося в независимом управлении вагонного парка страны должна была достигнуть 50%. Как мы отметили выше, уже сейчас по нефтеналивным грузам перевозки более чем на половину выполняются приватными вагонами. В первую очередь интерес к перевозкам нефтеналивных грузов был обусловлен дефицитом подвижного состава. В течение целого ряда лет МПС практически не вкладывало средства в покупку новых вагонов. Чтобы обеспечить вывоз добытого сырья и произведенных нефтепродуктов, нефтяники вынуждены были начать формировать свой парк цистерн. С другой стороны, МПС, решая, в общем-то, собственные задачи, создало в этой сфере перевозок режим наибольшего благо-приятствования, а наличие избыточного платежеспособного спроса обеспечило привлечение серьезных финансовых ресурсов. Суммарное действие этих факторов позволило в короткий срок сформировать целый класс новых для рынка железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов игроков - операторов приватного подвижного состава. Операторов, работающих на рынке управления вагонами, условно можно разделить на три группы. Первая - операторы, которые являются дочерними структурами крупных нефтяных предприятий. По сути, это транспортные цеха материнских компаний, призванные прежде всего решать проблемы транспортировки в условиях существовавшего дефицита цистерн. В основном такие операторы работают с грузами своих компаний, хотя иногда могут предоставлять услуги и "на сторону". К тому же классу можно отнести операторов, которые поддерживают соответствующие отношения с топ-менеджерами НК.
И хотя отношения с дружественной НК, как правило, не имеют юридической силы, в своих вагонах они в основном перевозят грузы именно этой компании. Для компаний второй группы операторский бизнес является своего рода инвестиционным. Они не занимаются вопросами организации перевозок, а сдают принадлежащие им цистерны в аренду. Наконец, третья группа операторских компаний ведет транспортную деятельность именно как бизнес. Они конкурируют между собой за грузопотоки, занимаются созданием логистических схем транспортировки нефтеналивных грузов - в общем, реально являются организаторами перевозочного процесса. Такие операторы не просто сдают вагоны в аренду грузовладельцам, но и оказывают им широкий набор экспедиторских услуг. Предложение обгоняет спрос Как считают специалисты, ориентация операторов на удовлетворение потребностей грузовладельцев, а также возможность более гибко по сравнению с РЖД подходить к вопросам ценообразования позволили им за короткое время серьезным образом нарастить свою долю на рынке железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов.
Именно они в значительной степени обеспечивают ежегодный прирост перевозок нефтепродуктов, замещая РЖД в этом сегменте рынка. Уже к 2001 году доля нефтеналивных грузов, перевозимых приватными вагонами, вплотную приблизилась к 50% от общего объема перевозок этих грузов по железной дороге. В 2004 году этот параметр достиг уровня 61%. В достаточно короткое время на средства, привлеченные операторами, было построено более 60 тыс. цистерн. В то же время спрос на железнодорожные перевозки нефтеналивных грузов рос гораздо меньшими темпами, чем предложение цистерн.
В результате наращивания мощностей трубопроводной системы основная часть дополнительного экспортного грузопотока, вызванного ростом объемов добычи нефти, была переориентирована нефтяниками на этот вид транспортировки. Спрос на цистерны оказался значительно ниже предложения. По оценкам генерального директора компании " БалтТрансСервис" и президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимира Прокофьева, сейчас предложение цистерн превышает спрос более чем на 25 тыс. вагонов. В итоге стоимость аренды цистерн за последние два года упала почти в два раза. При существующем положении вещей, когда РЖД, по сути, является монопольным перевозчиком, компании-операторы просто не в состоянии в полной мере использовать единственное конкурентное преимущество этого вида перевозок - их относительную гибкость по сравнению с альтернативными видами транспорта. В результате железнодорожный транспорт проигрывает конкурентную борьбу за нефтяные потоки. Предлагаемые в настоящее время руководством РЖД сезонные скидки по так называемым конкурентным грузам, в том числе нефтеналивным, вряд ли способны кардинально решить проблему низкой привлекательности железнодорожных перевозок для грузовладельцев. Безусловно, эти скидки могут повысить привлекательность перевозок по железной дороге по сравнению с речным транспортом.
Речные перевозки из-за хронического недоинвестирования объектов внутренних водных путей в ближайшие несколько лет не смогут серьезным образом перетянуть грузопотоки в свою пользу: сохранить бы то, что есть. А вот трубопроводный транспорт действительно способен взять часть грузопотоков нефтеналивных грузов на себя. И касается это не только нефти, но и светлых нефтепродуктов. В этом случае РЖД останется перевозить только гудрон и мазут. Реальным способом повышения гибкости железнодорожного транспорта может стать создание института независимых перевозчиков, оперирующих не только собственными вагонами, но и линейными локомотивами. При этом для них должны быть созданы недискриминационные условия доступа к железнодорожной инфраструктуре. В противном случае железная дорога будет и дальше терять свою долю на рынке перевозок нефтеналивных грузов.
Эксперт