Для Севморпути надо построить 100 морских судов
Северный морской путь — огромный проект, требующий обновления практически во всех своих частях. Однако о росте грузоперевозок по Севморпути говорят часто и намного реже о «белых пятнах» гидрографии, снижении цен за счет перевозок в оба направления, включении в транспортную логистику сибирских рек. Эти темы в интервью ИА Регнум поднял спецпредставитель ГК «Росатом» по вопросам развития Арктики, заместитель председателя Госкомиссии по развитию Арктики Владимир Панов.
— Многие считают, что проблемой перевозок по Севморпути на азиатские рынки является отсутствие грузов в обратном направлении, что ведет к значительному удорожанию перевозок. Так ли это?
— Во многом это не так. В основном по Севморпути (СМП) сегодня мы везем сырье, которое идет на специализированных судах — газовозах, танкерах или балкерах. Эти специализированные суда могут быть загружены только в одну сторону, обратно они идут порожними. Неважно, где это происходит: в России, Австралии или на Ближнем Востоке. Если мы возьмем Саудовскую Аравию или Катар, логистика у них устроена так же. Загруженный танкер-газовоз везет клиенту газ и обратно возвращается пустым. Так устроена логистика сырьевых грузоперевозок.
Когда мы говорим о загрузке судна в обоих направлениях, то часто это контейнерные перевозки. Такую модель на СМП реализует «Норникель». Из Дудинки он вывозит продукцию, обратно везет контейнерные грузы для снабжения города Норильска.
Если говорить не о каботажных перевозках, а о транзите грузов, то в этом году на СМП установлен новый исторический рекорд перевозок транзитных грузов — это более двух миллионов тонн. Наши угольщики и нефтяники железорудный концентрат впервые в этом году предпочли по Севморпути вместо традиционного маршрута через Суэцкий канал. Роль госкорпорации «Росатом» в этом вопросе значительная.
Мы собирали нефтяников, предлагали им попробовать этот маршрут, обеспечивали суда ледоколами. Надеюсь, в следующем году мы вновь обновим рекорд.
— Как развивать грузоперевозки в оба направления?
— Если вы посмотрите, что везут из США или Европы в Китай и обратно, то поймете — загрузка основных логистических маршрутов там тоже далека от оптимальной. Если говорить о загрузке СМП в западном направлении, то он обеспечивается в первую очередь каботажными перевозками. С 2022 года ФГУП «Атомфлот» выполняет регулярные субсидируемые каботажные рейсы через акваторию СМП. АЛВ «Севморпуть» проходит из Санкт-Петербурга на Дальний Восток и в обратном направлении. На Дальний Восток идут стройматериалы, негабаритные грузы, обратно идет рыбная продукция в рефконтейнерах.
Более того, в 2023 году через акваторию СМП в западном направлении на регулярной основе начались прямые контейнерные перевозки из базовых портов Китая в порты Санкт-Петербурга, Калининграда и так далее.
Например, в этом году производственный комплекс по выпуску металлоконструкций OOO «Кливер» из Калининградской области впервые получил партию металла по Северному морскому пути. Балкер ледового класса доставил на «Кливер» партию крупногабаритных стальных труб из Шанхая — 2550 тонн.
Это первая доставка металлов в Калининградскую область по Северному морскому пути. Доставка груза по СМП оказалась более выгодна предприятию как по стоимости, так и по срокам, чем маршрутом через Суэцкий канал. Балкер шел 42 дня с учетом сентябрьских штормов и дополнительной бункеровки в Мурманске. Маршрут через порт Суэц занял бы 60 дней при хорошей погоде.
— Какие изменения в части строительства судов, нужных на Севморпути, Вы ожидаете от Объединённой судостроительной корпорации (ОСК) после смены менеджмента и ее перехода под контроль ВТБ?
— Смена менеджмента ОСК — это смена стратегии корпорации. О первых результатах можно говорить через пять-семь лет. Конечно, главная задача — создать современную и конкурентноспособную судостроительную отрасль.
Многолетний партнер госкорпорации «Росатом» в строительстве атомных ледоколов проекта 22 220 — Балтийский завод. Сроки строительства прописаны в правительственных документах и контрактах, поэтому работа идет по плану. Только на 2024 год у нас запланирована закладка очередного ледокола 22 220, спуск на воду серийного универсального атомного ледокола (СУАЛ) «Чукотка» и подъем флага на СУАЛ «Якутия».
— Для Севморпути нужно много судов. Сможет ли ОСК их построить?
— Сейчас Севморпуть — это основной развивающийся логистический маршрут в России. Прогнозируемые темпы роста на ближайшие десятилетия здесь кратно обгоняют и Восточный полигон, и возможные трубопроводные проекты «Транснефти» или «Газпрома». То есть Севморпуть — это новое окно в Европу или Азию. Конечно, здесь есть своя специфика. Это ледовые условия и необходимые суда высокого арктического класса. Сейчас в акватории Севморпути работает 30 судов высокого ледового класса. Строится еще 33 судна. Но для обеспечения прогнозного грузопотока до 2030 года необходимо построить еще до 100 новых судов. А это потенциальный заказ на сотни миллиардов рублей. По оценкам на сегодня ОСК в полной мере удовлетворить этот заказ сложно из-за нехватки мощностей и технологий.
Требуется серьезная модернизация отрасли, строительство новых предприятий и верфей. Новые верфи могут появиться на Северо-Западе и Дальнем Востоке страны.
— Летом 2023 года научно-экспедиционное судно «Михаил Сомов» село на мель в проливах Земли Франца-Иосифа, где на картах была указана глубина 20 метров. Есть ли такие «белые пятна» гидрографии на Северном морском пути и когда гидрографические службы их «сотрут»?
— Акватория Севморпути включает в себя обширные и разнообразные по сложности рельефа морского дна районы. Кстати, Земля Франца-Иосифа — не в акватории Севморпути. Хорошо изучены те районы, где есть активное судоходство.
Часть районов, где судоходства нет, требует проведения детальных исследований для обновления актуальности данных. Ничего удивительного, что исследовательское судно оказалось в секторе Ледовитого океана, где имеются «белые пятна». Так, на значительных площадях в восточном секторе Арктики — морях Лаптевых, Восточно-Сибирском и Чукотском — многие акватории покрыты только маршрутным промером. Также следует учесть и большое различие в средних глубинах в зависимости от местоположения. Например, в Карском море глубины достигают 200 м, а в Восточно-Сибирском море встречаются обширные области с глубинами 12–14 метров.
Масштабные плановые исследования акватории Севморпути начались ещё в советские времена и после спада 1990-х годов возобновлены и продолжаются в настоящее время. С 2011 года ФГУП «Гидрографическое предприятие», входящим в госкорпорацию «Росатом» с 2019 года, начато площадное обследование высокоширотных трасс акватории Севморпути с использованием многолучевых эхолотов в соответствии с современными требованиями к безопасности мореплавания по стандартам Международной гидрографической организации. Такие замеры позволяют исключить пропуск опасных глубин на основных маршрутах плавания судов. Гидрографические исследования в акватории Севморпути выполняются с учетом показателей изученности конкретных районов, возможности проведения работ в зависимости от ледовой обстановки, а также технических особенностей имеющегося гидрографического флота.
В этом году ФГУП «Гидрографическое предприятие» планирует выполнить не менее 45 тыс. км съемки рельефа дна в акватории Севморпути, а к 2027 году нарастить объемы ежегодно выполняемых исследований до 100 тыс. км. По результатам съемок рельефа разрабатываются новые глубоководные пути для безопасного плавания в акватории Севморпути крупнотоннажных судов, в первую очередь нефтяных танкеров и танкеров для сжиженного природного газа.
— Реки, впадающие в Ледовитый океан, были частью системы Северного морского пути и северного завоза. Сейчас из-за обмеления Оби, Енисея, Северной Двины грузопоток по рекам значительно сократился, есть даже случаи приостановки речных сообщений в летний период. Запланировано ли дноуглубление по этим рекам в ближайшие годы?
— Нужно различать акваторию Севморпути и прилегающих рек. За состояние портов и каналов на Севморпути отвечает ФГУП «Гидрографическое предприятие». Оно ежегодно выполняет значительные объемы дноуглубительных работ на акватории морских портов, входящих в акваторию Севморпути, в том числе в устьевых участках рек Оби, Енисея и других. Остальная часть внутренних водных путей находится в зоне ответственности Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) и бассейновых управлений водных путей, находящихся в его ведении.
Нельзя сказать, что судоходное состояние сибирских рек идеально. Конечно, необходимо провести огромные объемы дноуглубления. Основной вопрос — это состояние дноуглубительного флота. По данным Росморречфлота, всего в северных бассейнах работает 97 таких судов, и почти все они выработали свой ресурс. Обновление началось, но его темпы невысоки. Запущена программа льготного лизинга, по которой строится технический флот для крупных и мелководных рек.
Вторая проблема — портовая инфраструктура и причальные сооружения. В большинстве случаев они очень давно не обновлялись. Хотя есть и другие примеры: в Архангельске в этом году открылся новый речной вокзал.
Третья проблема — средний возраст речного флота в России уже перевалил за сорок лет. Для решения всех этих проблем в план развития СМП до 2035 года включены мероприятия по развитию инфраструктуры речных перевозок с акцентом на дноуглубление.
Тем не менее, судоходство на сибирских реках скорее развивается, чем деградирует. Например, количество выданных разрешений речным судам выросло с 2021 года на 18%. Если в 2021 году это было 467 разрешений, то в этом году уже 551.