Все дороги логистики ведут в Москву
Автор: Владимир Елин , председатель совета директоров ЗАО «Smart Logistic Group», кандидат технических наук
Так исторически сложилось, что Московский регион во все периоды был головным российским центром торговли, крупнейшим транспортным узлом, местом для хранения и перевалки большинства товарных потоков.
Экономико-логистические параметры Московского региона
Отмечу только основные его параметры: площадь около 46.000 кв. км, количество жителей, включая поток транзитных посетителей, более 20 млн. человек, что сравнимо с отдельными Европейскими государствами. Общая протяженность федеральных и региональных автомобильных дорог в Московском регионе составляет почти 18,0 тыс. км. Среднегодовая суточная интенсивность движения на головных участках автомобильных дорог федерального значения М-3 «Украина», М-4 «Дон» и М-9 «Балтия» составляет более 60 тыс. авто в сутки. Дорог М-1 «Беларусь», М-2 «Крым», М-5 «Урал» и М-7 «Волга» – более 90 тыс. авто/сутки, дорог М-8 «Холмогоры» и М-10 «Россия» – более 130 тыс. авто в сутки.
Московский железнодорожный узел является одним из крупнейших в мире и самым крупным на сети железных дорог России. Пассажирские и грузовые перевозки в узле осуществляются по 11 направлениям, берущим свое начало от восьми головных вокзалов. В железнодорожную сеть Московского региона входят 11 радиальных магистральных линий, сходящихся к Москве, Большая Московская окружная дорога (БМО), Малая окружная кольцевая дорога (МОК) и внутригородские диаметры, проходящие непосредственно в границах Москвы, а также многочисленные соединительные и тупиковые линии, грузовые и пассажирские станции, в том числе две сетевые сортировочные, 22 внеклассные станции, 10 грузовых дворов с годовым объемом работы до 2,5 млн. тонн.
Московский авиационный узел (МАУ) является воздушными воротами России и важным связующим узлом внутренних воздушных линий Российской Федерации, стран СНГ и международных авиалиний. В его состав входят 9 аэродромов, среди них - четыре аэропорта гражданской авиации - «Внуково», «Шереметьево», «Домодедово», «Быково» (из которых первые три являются международными), 2 аэродрома государственной авиации (Чкаловский и Остафьево) и 2 аэродрома экспериментальной авиации (Раменское и Луховицы (Третьяково)). На долю аэропортов Московского региона приходится более четверти пассажирских, более 40% грузовых и более двух третей международных перевозок России.
Валовой региональный продукт Москвы и Московской области в 2006 году достиг 26,2% от ВРП всех субъектов РФ. Инвестиции в основной капитал достигли 17,1% от суммарного объема инвестиций в РФ. На долю Москвы и Московской области приходится 30% всего розничного товарооборота и 43% объема оптовой торговли РФ.
Новая концепция или очередной заслон для участников ВЭД?
Таможенно-логистическую инфраструктуру Московского региона и вопросы ее реорганизации мы рассматривали в предыдущей статье. В связи с сокращением мест таможенного оформления могут возникнуть многие проблемы. Например, возможны транспортные пробки и очереди и, как следствие, замедление процесса таможенного оформления внешнеторговых грузов. А поскольку примерно 50% товаров, проведение таможенного оформления которых рекомендовано в местах, приближенных к государственной границе РФ, всё равно проходит таможенную очистку в Московском регионе, вопрос о реальном, а не расчетном количестве таможенных постов в МО остро возникнет уже этой осенью. Проблемы с таможенным оформлением обострятся как на фоне традиционного сезонного увеличения товаропотока, так и по причине несбалансированного размещения таможенных органов в современных СВХ.
Бизнесу непонятна позиция ФТС РФ и ЦТУ. С одной стороны, Концепция новых методов работы с участниками ВЭД декларирует внедрение современных технологий в таможенное дело, а с другой - отказывается использовать преимущества и возможности таких продвинутых СВХ, как ЗАО «Смарт Лоджистик Групп», СВХ Крекшино, Лесной Городок, СВХ ФМ Лоджистик и др.
Кроме того, предполагается, что предприниматели с повышенным энтузиазмом начнут застраивать пограничные переходы и близлежащие территории логистическими парками и таможенно-логистическими терминалами (ТЛТ). Но, ни одному бизнесмену более-менее знакомому с логистикой, не придет в голову закапывать деньги на границе, когда основное место хранения, переработки и потребления импортных товаров - в крупнейших мегаполисах России, где, кстати, уже построены те же ТЛТ, но без таможенных органов.
На мой взгляд, программа вывода основных потоков автомобильных грузов с территорий, прилегающих к мегаполисам России, по своей сути утопична. Ведь после предполагаемой 100-процентной таможенной очистки на границе, груз всё равно потечёт в города и пригороды. По моему глубокому убеждению, перенос таможенного оформления на границу России необходимо осуществлять не в форме строительства новых логистических парков на приграничных территориях (хотя где-то строиться всё равно придется), а на основе технологического прорыва. Приграничные объекты должны выполнять оперативную контрольную, защитную и транзитную функцию с элементами электронного декларирования через Интернет, технологии удаленного выпуска и других современных способов. Иначе они превратятся в очередной заслон для участников ВЭД.
В процессе внедрения электронного декларирования через Интернет, по мнению ведущих специалистов, также есть определенные шероховатости. Так, непонятно, что делать с электронным декларированием в такие дни, как в суббота, воскресенье или официальные праздники. На сегодняшний день в эти периоды ГНИВЦ ФТС РФ официально не работает, переходить в этот период на бумажные технологии участники ВЭД не могут, так как с бумагой удаленного выпуска на границе не осуществишь. Есть и другие «вопросы без ответов». Но их мы рассмотрим в следующей статье.
Финам.инфо; 02.07.10