16.11.07

Большой груз проблем грузоперевозок

Депутаты Законодательного собрания Петербурга готовят обращение к спикеру Госдумы Борису Грызлову с просьбой ввести мораторий на действие статьи КоАП РФ, ужесточающей наказания за нарушение нормативов перевозки грузов. Поднимаемая региональными депутатами проблема носит общероссийский характер — нормативы морально устарели, и новации в системе наказания угрожают российской отрасли грузоперевозок в целом.

Город грузоперевозной революции

Напомним, 24 июля этого года был принят ФЗ № 201 о внесении изменений в КоАП РФ, изменения вступили в силу 11 августа. Согласно поправкам, ужесточились наказания за нарушение ПДД, в том числе и для грузовых автомобилей.

Так, за превышение установленных габаритов груза, нагрузки на ось или веса автомобиля санкции выросли многократно: водителя лишают права управления машиной на срок до полугода, а на предприятие накладывают штраф в размере от 400 тыс. рублей до 500 тыс. рублей. Рынок грузоперевозок оказался к новому закону, мягко говоря, не готов.

Петербург выступает инициатором введения моратория в силу того, что является важным логистическим центром России. По оценкам зампредседателя комитета по транспортно-транзитной политике ЗакСа Алексея Чумака, на сегодня порядка 60% российских контейнерных перевозок идут через порт Петербурга. При этом 98% контейнеров завозятся и вывозятся именно грузовыми автомобилями, а не железной дорогой.

По словам руководителя филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) по СЗФО Вальтера Вельсмана, в 1993 году российско-финская граница пересекалась российскими грузовозами 12 тыс. раз, а в этом — ориентировочно 400 тыс. раз. То есть отрасль претендует на статус градообазующей, но...

Впрочем, проблема Северо-Западным округом не ограничивается. По признанию Чумака, ЗакС на свою инициативу получил мощную поддержку из многих российских регионов. И, кстати, мораторий предлагается ввести на ограниченный срок — до тех пор пока на рынке автогрузоперевозок не будут созданы адекватные правила пребывания.

Станки с нетрадиционной конфигурацией

Претензии грузоперевозчиков к новым правилам существования на дорогах сводятся к следующему.

Во-первых, самому водителю правильность распределения нагрузки на ось не определить. Ни на песчаных карьерах, ни в портах нет специализированных весов. Внутри же контейнера груз (допустим, станок неожиданной конфигурации) может быть размещен самым необычным образом. «Мы будем все время вместо работы сидеть в арбитражах, доказывая свою правоту», — считает глава ЗАО «Трансэк» Сергей Ковальчук.

Во-вторых, не пересматривавшиеся с 1996 года «Правила перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов» допускают обычный порядок перевозки груза на одном грузовике до 38 т. То есть они писались для тех грузовиков, которые давно уже пошли на металлолом. Современные машины в России оказались «чересчур производительны». Тогда как, по сообщению гендиректора ОАО «Совавто-СПб» Вячеслава Лазаряна, в Европе «потолок» определен в 40 т, в Финляндии — в 44 т. Это прежде всего приводит к тому, что погрузивший обычный европейский груз водитель автоматически становится нарушителем закона. Кстати, похожие отличия есть и в нормах допустимых в Европе и России габаритов грузов, естественно, в ЕС допустимые габариты «просторней».

Европейский подход понятен — чем больший груз может перевезти одна машина, тем дешевле перевозка обойдется. Российский подход — трансцедентален: все заботятся о сохранности на ладан дышащих дорог, не учитывая, что с меньшей загрузкой машины будут чаще ездить, что взвинтит накладные расходы. Кстати, и на стоимость прокладки тех же самых новых дорог.

В-третьих, для получения разрешения на перевозку тяжелых грузов нет единых правил и тарифов. Один из возможных вариантов решения проблемы: заплатил компенсацию за превышение норм — и можно ехать. Но сегодня такой документ нужно отдельно получать для проезда по каждому из видов дорог — федеральных, городских, областных.

Разве это — жизнь?

Наконец, карательные меры (штрафование предприятия на сумму до 500 тыс. рублей и лишение прав водителя на полгода), по мнению участников рынка, — запредельны.

Всего 3-4 штрафа в месяц, и даже крупная компания может разориться. А лишение водителя прав — это лишение его возможности честно зарабатывать на жизнь.

«Сегодня колоссальный дефицит водительского состава, — заявляет Лазарян. — Вступившими же в силу поправками к КоАПу работодатель сегодня практически подставлен перед работником. Я не понимаю, какой умник это пропустил!».

«Все это не умно, — вторит Вельсман. — Я не против соблюдать нормы, но это должно быть приемлемо. Вообще, — в сердцах заявил руководитель филиала АСМАП, — мы живем вне закона».

Собственно, за эмоциями кроется второй круг проблем отрасли, который законодательно можно решить только отчасти.

Иначе говоря, дефицит кадров настолько жесток, что каждое предприятие держится за каждого водителя обеими руками. И перспектива потери даже одного сотрудника минимум на полгода пугает директоров настолько, что ни начинают не стесняться в выражениях.

Во-вторых, с отменой лицензирования 90% грузоперевозок ушли в тень. Поэтому, как отмечает начальник отдела контроля и надзора на автомобильном транспорте Управления государственного автомобильного и дорожного надзора Андрей Жуков, мораторий проблему в целом не решит.

Впрочем, все заинтересованные стороны согласны, что мораторий нужен.

Росбалт; 16.11.07