Беларусь: таможенная казуистика
РЖД-ПАРТНЕР
По итогам 2006 года хозяйственными судами Беларуси было рассмотрено 575 дел, относящихся сфере транспортировки грузов. Своими наблюдениями и выводами из практики рассмотрения дел, имеющих отношение к международным перевозкам, поделился с корреспондентом ИА «РЖД-Партнер.Ру» главный специалист отдела международных отношений управления законодательства и международных отношений Высшего хозяйственного суда Республики Беларусь Сергей Гарусов.
- Сергей Васильевич, между кем из участников процесса международных перевозок чаще всего возникают споры, разрешением которых приходится заниматься Высшему хозяйственному суду Беларуси?
- Споры такого рода возникают между перевозчиками и экспедиторами, между перевозчиками и страховыми организациями. Чаще всего сложности между участниками перевозки касаются гражданско-правовых отношений, например, взаимных расчетов. В основном это связано с дополнительными расходами, которые возникают в процессе перевозки. В соответствии с Женевской конвенцией, в случае возникновения дополнительных расходов перевозчик обязан уведомить о них грузоотправителя. Этот момент, зачастую, и является отправным пунктом очередного спора: после получения уведомления грузоотправитель требует продолжения перевозки, но по ее завершении отказывается возмещать дополнительные расходы перевозчику. Довольно часто дополнительные расходы возникают у перевозчика, например, из-за неточностей в установлении веса груза, которые обнаруживаются в процессе доставки или во время перегрузки. Как правило, в таких случаях претензии перевозчиков удовлетворяются.
Еще одна категория дел, связанная с рассмотрением претензий со стороны отправителей или получателей - это повреждения грузов и упаковки. Они могут возникать в процессе перегрузки с целью разделения груза либо его перераспределения по осям, что обычно требуется для прохождения весогабаритного контроля на дорогах.
Кроме того, возникают споры о взыскании с транспортно-экспедиционных компаний дополнительных расходов (возникающих в связи с простоями и тому подобными обстоятельствами) и оплаты услуг за перевозку. При этом экспедиторы ссылаются на несоответствие данных в заявке сведениям в ТТН (CMR).
- Как известно, в суд хозяйственные субъекты обращаются лишь тогда, когда их споры нельзя разрешить на основании действующих законов и подзаконных актов. Таким образом, в суде определяются моменты, которые требуют более глубокой проработки законодателями. Можно ли назвать такие моменты, исходя из практики Высшего хозяйственного суда?
- Много вопросов возникает в связи с фактами утраты товаров, следующих транзитом через Беларусь в Россию. Проблема эта достаточно серьезная, принимая во внимание большое количество обращений с такими делами в Верховный суд.
Пунктом 4 статьи 8 Конвенции МДП (TIR)1975 предусмотрено, что гарантийное объединение становится ответственным в отношении компетентных органов страны, где расположены таможни места отправления, с момента принятия книжки МДП (TIR) данной таможней для оформления в следующих странах, по территории которых продолжается перевозка грузов с соблюдением процедуры МДП (TIR). Фактически эта ответственность начинается с момента ввоза товаров или (если перевозка МДП приостанавливается в соответствии с положениями пунктов 1 и 2 статьи 26) с момента принятия книжки МДП для оформления таможней, которой перевозка МДП (TIR) возобновляется.
В таких случаях при ввозе товара на таможенную территорию Республики Беларусь и открывается перевозка под таможенным контролем по книжке МДП (TIR). Причем сама перевозка как таковая продолжается, а белорусская таможня является не таможней отправления, а промежуточной таможней. Она принимает товар, выдает разрешение, открывает перевозку под таможенным контролем и устанавливает пункт назначения на территории Российской Федерации. Однако представим, что в установленные сроки товары не прибывают и подтверждения о доставке (либо о недоставке) из России нет. Перевозчики ссылаются на то, что утрата произошла на российской территории. Как показывают случаи, с которыми обращаются к нам в Верховный суд, речь здесь идет, как правило, о хищениях товаров. Также типичны ситуации, когда транспортные средства ввозятся в Беларусь и здесь оформляются во временный ввоз, то есть также находятся под таможенным контролем. Иногда случается так, что после выезда из РБ они «утрачиваются». Если утрата происходит вне пределов Союзного государства (Республики Беларусь и Российской Федерации), то проблем не возникает, поскольку существует установленная система контроля. Эта система предполагает при выезде транспортного средства за пределы Белоруссии осуществление операций таможенного контроля.
Когда же дело связано с утратой товаров на территории Российской Федерации, перевозчики, как правило, предъявляют документы из органов предварительного следствия РФ. Однако согласно этим документам, зачастую невозможно установить, произошла ли утрата на самом деле.
По моему мнению, в этом случае имеет значение не факт утраты, а факт перемещения товара через таможенную границу Республики Беларусь: налоговое обязательство возникает на границе при ввозе и прекращается в связи с вывозом. Если таможенная задолженность, то есть обязанность исполнить налоговое обязательство, и может возникнуть, то лишь между этими двумя моментами.
В прошлом году в ГТК Беларуси был проведен семинар, где у меня была возможность обсудить со специалистами комитета некоторые, касающиеся этого положения вопросы. Дело в том, что инструкцией, утвержденной постановлением ГТК от 2004 года №9, предусмотрено, что, хотя налоговое обязательство возникает на границе, гарантийное объединение становится ответственным с момента выдачи разрешения на перевозку товаров под таможенным контролем. Таким образом, здесь возникает определенный временной и пространственный разрыв. То есть транспортное средство въехало на территорию Республики Беларусь – и оно фактически ввезено. Казалось бы, в связи с этим и должно возникать налоговое обязательство. Однако гарантийное объединение становится ответственным именно в момент, когда инспектор поставил личную номерную печать на номер, являющийся номером разрешения на перевозку под таможенным контролем.
С этой стороны ситуация складывается в пользу таможенных органов. Точнее, была бы в их пользу, если бы они правильно толковали, в частности, упомянутый выше пункт 4 статьи 8 Конвенции МДП (TIR). На самом деле таможенная задолженность белорусской таможни возникает именно с момента ввоза груза, а не с момента выдачи разрешения.
В то же время при вывозе товаров за пределы Республики Беларусь ситуация складывается с точностью до наоборот: получается, что эта концепция имеет больший вес для перевозчика. В настоящий момент перевозчики должны доказывать факт утраты товара на территории Российской Федерации, который, если строго подойти к ситуации, доказать практически невозможно. Для этого нужно предоставить документы, четко подтверждающие факт утраты. В действительности же представляются документы, которые лишь косвенно свидетельствуют об утрате. Если же ограничиться фактом вывоза товаров, который и имеет значение для погашения задолженности, может применяться очень широкий круг доказательств. Главное в таком случае – доказать, что товар утрачен на территории Российской Федерации. Для белорусской таможни в таком случае не важно, действительно ли имела место утрата, поскольку это становится уже делом российской таможни.
- Но ведь факт пересечения белорусско-российской границы никоим образом юридически не оформляется…
- Верно, сам факт пересечения границы не оформляется. Однако для целей выяснения существования таможенной задолженности имеет значение то, что товар в том количестве, в каком он появлялся на границе Республики Беларусь, был вывезен за ее пределы. Суд будет оценивать доказательства в их совокупности: выехало ли транспортное средство за пределы РБ, вывезены ли в нем те же товары и в том же количестве, что и были ввезены. Этот факт документально подтверждается различными документами, свидетельствующими, например, о размещении товаров на российской территории. Учитывая, что в России хорошо развита система таможенных складов, организована широкая товаропроводящая сеть, существует возможность получения массы документальных свидетельств, которые подтверждают факт вывоза товаров, в точно указанном количестве и составе за пределы Республики Беларусь.
Беседовал Виктор Степанов
24.04.07