28.07.09

Азиатский перекресток

Для привлечения транзитных грузов из стран Азии в Приморский край необходимо выполнить ряд условий.

В первую очередь это консолидация местных участников транспортной отрасли и новый закон о транзите.

Вопрос привлечения на Дальний Восток транзитных перевозок стал одной из ключевых тем на прошедшем в субботу во Владивостоке III Тихоокеанском международном экономическом конгрессе.

Как отметил директор департамента промышленности и транспорта Приморского края Игорь Хрущёв, географическое расположение даёт региону хорошие возможности для обслуживания транзита из соседних государств.

Тем более здесь располагают необходимой для этого инфраструктурой. Приморские порты имеют прямой выход на Транссиб, связывающий Восток и Запад. Есть в крае и два международных транспортных коридора (МТК). Это «Приморье-1»: Суйфэньхэ (Китай) – Гродеково – порт Владивосток – порты юга Китая, а также «Приморье-2»: Хуньчунь (Китай) – Краскино – порт Зарубино – порты Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).

Однако пока эти возможности не востребованы. По оценкам специалистов, суммарный оборот контейнеров стран Северо-Восточной Азии – порядка 150 млн TEU в год. Ёмкость рынка в непосредственной близости к Приморью – 40 млн TEU.

«Но сегодня нас не видно в этом обороте – на нашу транспортную систему приходится меньше 1% от данного грузопотока. Чтобы мы стали заметны, необходимо взять 3–4% этой работы, а для того чтобы основательно войти в рынок – 7–8%. Экономика Приморья могла бы получать от $10–15 млрд», – заявил Игорь Хрущёв.

По словам директора филиала ООО «APL СНГ» на Дальнем Востоке Владимира Каштанова, несмотря на модернизацию контейнерных терминалов, внедрение портами автоматизированных систем, оптимизирующих производственные процессы, транзита через Дальний Восток становится с каждым годом меньше. «Транзит практически умер, небольшие его объёмы идут через порт Восточный в Узбекистан и Казахстан», – говорит он.

По мнению Владимира Каштанова, одна из причин этого в том, что транзит из Азии в Европу по Транссибу экономически невыгоден: ставки портовых сборов, железнодорожные тарифы, стивидорные услуги высоки.

По данным начальника исследовательского отдела Корейского транспортного института Янг Ин Квона, в конце прошлого года доставка 40-футового контейнера из Японии в Санкт-Петербург морем обходилась в $5300, а по интермодальному маршруту с использованием Транссибирской магистрали – $6800. И с начала 2009 года, когда упали ставки морского фрахта, разрыв стал ещё больше.

Заместитель директора исследовательского департамента Экономического института по изучению Северо-Восточной Азии Арайа Хирофуми сообщил, что южнокорейская сторона хочет наладить экспорт продукции из порта Пусан в Китай через Приморский край.

Для этого совместно с «Дальневосточной транспортной группой» (ДВТГ) планируется построить контейнерный склад в Суйфэнь­хэ. Также южнокорейцы помогают ДВТГ в создании специализированного терминала в Находкинском морском рыбном порту. Кроме того, налаживается сквозной мультимодальный сервис (море и автотранспорт) по маршруту Сокчо (Южная Корея) – бухта Троица (Россия) – провинция Цзилинь (Китай). Пока что он используется главным образом для туристических поездок.

Нерешённой остаётся проблема длительного оформления грузов на границе.

«В качестве эксперимента отправили 12 контейнеров с севера-востока на юг Китая по маршруту Муданьцзян – Владивосток – Шанхай. Расстояние перевозок сократилось на 700 км. Между тем на пограничной станции Гродеково груз простоял семь суток, и общее время доставки составило 23 дня. Это не позволило дать схеме практическое воплощение», – сказал Арайа Хирофуми.

Как отметила представитель Дальневосточного филиала Ассоциации российских экспедиторов, гендиректор транспортно-экспедиторской компании «Владивостоквнештранс» Татьяна Конко, причина простоя возникла «из-за некорректного оформления документов».

Для упрощения процедуры пограничного, таможенного и прочего контроля необходимо изменение законодательства. По мнению Татьяны Конко, нужен закон о транзитных перевозках. Нужна и координация действий всех участников процесса: экспедиторов, железнодорожников, таможни, портовиков. Для этого предлагается на основе региональной транспортно-логистической системы создать два терминала – на Владивостокском узле и в районе портов Находка и Восточный, – которые управляли бы транзитным грузопотоком, устраняли трудности при продвижении груза.

"Гудок.Ru"; 28.07.09