Андеграунд петербургской логистики
Среди петербургских ученых до сих пор нет единого мнения о том, что такое транспортная логистика. Выдвигаются и разные трактовки международных стандартов, когда дело касается классификации складских терминалов
Впрочем, если отойти от теории к практике работы международных экспедиторов, то многое сразу станет на места. Проблема не в том, сколько в России складов, соответствующих высшей категории (классу А), есть ли такие терминалы вообще или следует претендентам на этот класс поставить оценку на уровне А или даже В, что еще ниже. Заметим, что целый ряд представителей зарубежных экспедиторов, да и крупных российских транспортных операторов (таких, как, например, ООО "ТрансЛогистик-Экспресс"), утверждает, что складов высшей категории вообще в России нет и быть не может, потому что в ней отсутствует как таковой мультимодальный сервис. О каком перемещении в неких "запечатанных" модулях через территорию РФ с перекладкой на разные виды транспорта может идти речь, если нормативы, регулирующие грузоперевозки не предусматривают единой транспортной накладной? А сам факт переоформления накладной уже считается по международным канонам нарушением целостности перемещаемого грузового пакета...
Давайте все-таки вернемся на позиции здравого смысла: можно переносить на российскую почву любую западную модель организации перевозок или складирования грузов. Но будут ли востребованы отдельные элементы логистического сервиса, если грузовладельцу нужен именно комплекс качественных транспортно-сбытовых услуг - как шампунь и кондиционер для нормальной укладки волос. Можно оснастить склад по последнему слову техники. Но кто будет им пользоваться, если в России на автодорогах нет системы автоматизированного контроля за перемещением грузов? В лучшем случае, на фуре могут установить радиомаяки, совместимые со стандартами спутниковой связи GPS или сотовой связи GSM. Что-то подобное есть, правда, у железнодорожников. Но, во-первых, отслеживать можно только движение вагонов. А это не всегда гарантирует, что именно в этом вагоне едет нужный груз. И не всегда обеспечивается контроль за движением вагона в реальном времени... Добавьте качество российских дорог, отсутствие развитой сети перегрузочных терминалов, обработку грузов в большинстве российских морских портах по прямому варианту (вагон - борт судна). Как при такой неразберихе появится то, что за рубежом называется "логистический аутсорсинг"? Кто в России, будучи в здравом уме, доверит постороннему экспедитору все права на доставку своих грузов, если у нас даже партнеры по бизнесу друг другу не доверяют?
Безопаснее содержать собственные транспортные компании и собственные склады, и только в рамках замкнутых систем внедрять логистический сервис. Этим сейчас и занимаются представители крупных российских экспортеров сырья - нефти и металлов. А с появлением торговых сетей, имеющих зарубежных партнеров или совладельцев, появилась потребность в таких услугах и у них. Ведь как только удастся наладить полноценный логистический сервис, можно сразу же сэкономить 18% транспортных издержек.
В дальнейшем, при наращивании технической и компьютерной оснащенности, - сберечь еще 6-8% расходов на оптимизации работы уже выстроенной сбытовой сети. Следовательно, спрос на услуги терминалов высшего класса в России будет ограничен инвестиционными ресурсами отечественных экспортеров, нуждами сборочно-упаковочных производств иностранных компаний и дискаунтных торговых сетей. Можно смело предположить, что сначала современные склады они будут строить исключительно для себя. А уже потом, по мере развития бизнеса, начнут сдавать излишки площадей сторонним экспедиторам. Опять-таки для дальнейшего удешевления расходов на содержание дорогостоящих складских терминалов и внедрение информационных систем по сопровождению грузов. Потому бессмысленно торопить естественный ход развития транспортного сервиса, как Карлсон, который каждый день выкапывал абрикосовую косточку: посмотреть, насколько выросли под землей из нее побеги. Но это и не значит, что следует медлить с созданием благоприятных условий для улучшения его качества.
Резервирование площадей под строительство будущих складов - вопрос того, где в перспективе дистрибуторами будет "прорастать" дополнительная прибавочная стоимость при обслуживании транспортировок. Если этого не сделают в Петербурге или поблизости от мегаполиса в Ленинградской области, новые терминалы построят в Московском регионе. И именно там снимут сливки как с обслуживания транзита, так и с организации сетевой оптовой торговли.
"Экономика и время" 22.11.04