Актуальные проблемы рынка грузоперевозок Юга России
Проблемы отрасли на Юге России обсуждались в ходе делового завтрака в Краснодаре, который ГК «Деловые Линии» провела с независимыми участниками рынка при поддержке РБК Юг
В последние несколько лет государство периодически уточняет правила игры на рынке грузоперевозок. Часть подобных нововведений влечет за собой дополнительные расходы для транспортных компаний. Причем речь не только о «Платоне» – по мнению самих перевозчиков, многие не столь растиражированные в СМИ законодательные инициативы требуют больших затрат и приносят больше потенциальных и реальных сложностей.
По данным Госавтоинспекции, в Краснодарском крае зарегистрировано 103,7 тыс. автомобилей весом до 3,5 тонн. Из них 81,1 тыс. находится в собственности физических лиц, 22,6 тыс. – в собственности компаний. Транспортных средств тоннажем от 3,5 тонн до 12 тонн зарегистрировано 59,2 тыс. штук (32,2 тыс. принадлежат физическим лицам, 27 тыс. штук – компаниям).
Большегрузов массой более 12 тонн в регионе насчитывается 68 тыс. штук. Частникам принадлежит 42,8 тыс. авто, еще 25,4 тыс. находится в собственности компаний.
«Платон», «Яровая» и другие
Систему «Платон» руководители транспортных компаний воспринимают в настоящее время как данность, которая вряд ли будет пересмотрена в нынешних политических и экономических реалиях. Как отмечает Михаил Акжаян из компании СДМ, против нее возражают преимущественно «частники, которые привыкли ездить втемную». Добросовестные компании стараются соблюдать действующее законодательство, т.к. наличие регистрации в «Платоне» для многих заказчиков является важным фактором для выбора исполнителя.
Из очевидных минусов системы по взиманию платы на данном этапе чаще всего называют отсутствие электронного документооборота и детализации расходов. Сейчас перевозчик не может представить клиенту доказательства того, что он является добросовестным плательщиком.
«Неудобно, что транспортные компании оказались в роли податного сословия. Вместо сервисной организации мы получили аналог налоговой инспекции, которая, по сути, оказывают госуслугу по сбору платежей. Но туда нужно специально каждый раз приезжать для оформления документов», – поясняет учредитель компании «АрТранс» Владимир Гурьянов.
Добавил хлопот с документами и «пакет Яровой» – комплекс «антитеррористических» законопроектов, подписанный президент РФ в июле 2016г. Например, связанные с ним нововведения в законе «О транспортно-экспедиционной деятельности» значительно усложнили процедуру приемки-передачи груза.
С середины 2016г. перевозчику вменяется в обязанность проверка достоверности представленных клиентом документов и сведений, информации о свойствах груза и условиях его перевозки. Дополнительные трудности возникают при перевозках опломбированных контейнеров с исправными пломбами, т.к. их вскрытие противоречит основным международным конвенциям.
«Новые требования из «пакета Яровой» ударили, в первую очередь не по FTL-сегменту (перевозка целыми машинами), а по экспедиторам, которые перевозят сборный груз», – отмечает директор управления по экспедиторской деятельности группы компаний «Деловые Линии» Михаил Петров.
Еще одной новинкой, влияющей на рынок грузоперевозок, являются автоматизированные пункты весового контроля. Они могут не только самостоятельно взвешивать большегрузы, но также выписывать и присылать штрафы – подобно системам камер видеонаблюдения на дорогах. На Юге России этой системе только предстоит внедрение, однако в целом по стране ее работа пока вызывает вопросы.
По данным регионального Минтранса, в настоящее время в Краснодарском крае на дорогах регионального или межмуниципального значения работают три пункта весового контроля, которые располагаются на трассах Краснодар-Ейск, Краснодар-Темрюк, Краснодар – Кропоткин. Они находятся на балансе ГКУ КК «Краснодаравтодор».
Три автоматизированных пункта весового контроля должны были заработать на Кубани в ноябре 2016г. Однако первый пункт АВС появится на Кубани лишь в 2017г. (в Усть-Лабинском районе на дороге Темрюк – Краснодар – Кропоткин – граница Ставропольского края).
По мнению представителей транспортных компаний, функционирование пунктов АВС также требует дополнительных настроек, в т.ч. законодательных.
«Мы добиваемся, чтобы весовой контроль работал честно. Данные по поверке комплексов должны быть общедоступными, методика измерения должна быть прозрачной и понятной. Пока не выполнены данные условия, мы поддерживаем предложение убрать ответственность за развесовку по осям и оставить ответственность только по факту превышения полной массы транспортного средства. Помимо этого на стороне Минтранса не решена и проблема легитимности сертификата взвешивания. Нет нормативной базы, связанной с сертификатами: одно взвешивание может показать, что перевеса нет, другое – что он есть, причем существенный», – говорит Михаил Петров из «Деловых Линий».
Страхи и страхование
Среди других актуальных проблем отрасли, которые называют перевозчики, – угрозы сохранности груза, в т.ч. вскрытия на стоянках и в пути. Правоохранительные органы зачастую затягивают оформление протоколов (особенно если фуру вскрыли на ходу и точное место совершения преступления неизвестно) и подозревают, в первую очередь, самих водителей. Решить подобные вопросы небольшим компаниям помогает работа по партнерским программам с крупными игроками рынка, у которых общением с полицией занимаются собственные юристы и представители службы безопасности.
Сталкиваются грузоперевозчики и с проблемой страхования: завышенные тарифы приводят к тому, что реальное применение страхования невозможно. Альтернативой, по их мнению, может выступить страхование гражданской ответственности. Но работает оно не всегда и зачастую зависит от отношения перевозчика и страховой компании.
Директор департамента по развитию FTL «Деловых Линий» Артем Ефимов рассказывает, что у группы компаний все грузы страхуются на 10 млн рублей, что позволяет покрыть расходы в случае чрезвычайной ситуации.
«Также мы пересмотрели систему выплат: процесс урегулирования претензий составляет 7-14 дней, документооборот полностью электронный, список необходимых документов сокращен до четырех. Сейчас «Деловые Линии» разрабатывают программу лояльности для партнеров, совершающих определенное количество рейсов. Страхование – один из пунктов программы. Тариф дифференцирован и зависит от стоимости груза», – поясняет Ефимов Артем.
Неравные условия и плавающие расценки
Участники рынка грузоперевозок на Юге России отмечают, что изменения в законодательстве зачастую ставят транспортные компании и «индивидуалов» в неравные условия. Юридические лица, соблюдающие все требования законодательства, не могут предоставлять услуги по той же цене, что и частники, которые легко избегают дополнительных расходов.
По словам представителей бизнеса, тот же жесткий контроль за перевесом фактически игнорирует частников – например, занятых транспортировкой стройматериалов.
«Правоприменители не с теми борются. Они выставляют счета нам, добросовестным перевозчикам. А проблема в том, что разрушают дороги машины, перевозящие крупнотоннажные грузы: стройматериалы, песок, гравий», – считает Владимир Гурьянов.
В ходе дискуссии были затронуты и вопросы, касающиеся применимости ограничений по труду и отдыху, введенные приказом №15 Минтранса РФ от 20 августа 2004г. Как отмечают сами перевозчики, на Юге России среднемесячный пробег составляет 12-15 тыс. км на машину, поэтому дневной пробег в среднем укладывается в нормативы (около 500 км.
Однако у тех, кто систематически нарушает эти параметры, больше коммерческий пробег, оборот и прибыль – следовательно, больше возможностей для развития, возникающих за счет пренебрежения безопасностью на дорогах. Изменить эту ситуацию можно только за счет жесткого, тотального контроля соблюдения показателей времени непрерывного движения и среднедневного пробега. Это предложение также активно обсуждается на площадках Минтранса РФ и на других встречах, посвященной актуальным проблемам отрасли.
При этом на рынке региональных грузоперевозок до сих пор преобладает «ситуационное ценообразование»: стоимость для клиента многими определяется по модели «примерные расходы + желаемая прибыль». При расчетах транспортные компании не учитывают себестоимость километра – по словам игроков рынка, на практике она может зависеть от слишком большого количества факторов.
«Себестоимость километра на Юге России и на Урале может отличаться на 10 рублей – из-за разницы стоимости топлива, разной амортизации из-за качества дорог и т.д. Единой цены по России нет и никогда не будет», – уверен директор компании СДМ Михаил Акжаян.
Цены, которые существуют на рынке, объективно выгодны перевозчикам, но только на данный момент, напоминает учредитель «АрТранс» Владимир Гурьянов.
«Если закладывать в прайс стоимость новых машин, которые предполагается приобрести в будущем, и корректно подсчитанную амортизацию уже существующих автомобилей, то тарифы будут другие. Это угроза отложенного роста цен», – рассуждает он.
Изменить изменения
В подготовке влияющих на отрасль законов, как и в их последующей корректировке, участвует очень много различных групп влияния и очень мало самих перевозчиков, отмечает директор управления по экспедиторской деятельности ГК «Деловые Линии». Кроме того, многие изменения вносят те, для кого транспортный бизнес не является основным (представители ретейла, производители со своим автопарком и т.д.).
Однако диалог власти и бизнеса все же существует. Суммировать предложения транспортных компаний призвана рабочая группа при Минтрансе РФ, куда входят и представители ГК «Деловые Линии». Эта структура появилась после первых проблем с запуском «Платона». После решения части наиболее актуальных вопросов администрирования она трансформировалась в несколько подразделений: по весогабаритному контролю, по труду и отдыху, по электронной накладной и по разрешениям на перевозку тяжелых грузов.
«Обсуждений на различных встречах, круглых столах и т.д. ведется множество, но конкретных предложений к Минтрансу со стороны отрасли пока мало. Мы проводим встречи с нашими партнерами по всей России, чтобы аккумулировать все четкие и внятные претензии и идеи. Затем в рамках рабочей группы мы будем вносить максимально конкретные предложения по корректировке существующего законодательства», – отмечает директор управления по экспедиторской деятельности «Деловых Линий» Михаил Петров.