Рынок грузовых авиационных перевозок, едва не свалившись в финансовый штопор, похоже, проскочил неспокойные экономические времена
Рынок грузовых авиационных перевозок, едва не свалившись в финансовый штопор, похоже, проскочил неспокойные экономические времена. Однако в том, что "взлет" продолжится или перевозчикам хотя бы удастся закрепиться на достигнутой высоте, никакой уверенности нет.
Коммерсант
Алексей Стригин
Жесткая посадка на дно
Грузовая авиация одной из первых отраслей почувствовала ухудшение конъюнктуры и пострадала, может быть, сильнее, чем другие сегменты транспорта. Основную номенклатуру перевозимых воздушными судами грузов составляют негабарит и сверхнегабарит, как правило, оборудование, а также мелкие отправки вроде почты, экспресс-посылок, товары народного потребления, имеющие высокую стоимость (так называемый дженерал карго).
У железнодорожного транспорта резервными грузами были уголь и нефть, объемы перевозок которых практически не снизились, что оказалось спасением для ряда частных операторов. Структура бизнеса автомобилистов позволяла им быстро избавиться от лишних активов, лежащих на балансе финансовым бременем. А у авиационных компаний в силу специфики их операций не было ни более или менее регулярных достаточных объемов, ни возможности оперативной реструктуризации бизнеса.
Начавшись в конце прошлого года, спад достиг дна в начале 2009-го. В январе—феврале регулярные грузоперевозки "просели" на 23%, за первые восемь месяцев — на 18%. По "Волге-Днепру" падение составило в январе—феврале 53,5% (было перевезено 13 тыс. т), AirBridgeCargo (входит в "Волга-Днепр") — 2,8% (15, 5 тыс. т). ЗАО "Аэрофлот-Карго" (оперирует грузовыми самолетами и продает грузовые мощности в пассажирских судах своей материнской структуры ОАО "Аэрофлот") столкнулся с падением в 62,6% (3,1 тыс. т). Грузооборот, отражающий как объем транспортированных грузов, так и расстояние перевозки, также существенно уменьшился.
В целом же по отрасли в первом квартале нынешнего года объемы перевозок пассажиров упали на 214%, грузов — на 33,5%, до 124,1 тыс. т. Таким образом, кризис ударил по рынку авиационных перевозок гораздо сильнее, чем в целом по экономике с ее почти десятипроцентным спадом ВВП.
Еще заметнее финансовое положение перевозчиков ухудшило падение тарифов. В целом по отрасли оно составило 23% от докризисного, на некоторых направлениях — до 34%.
Впрочем, как отмечает президент "Волги-Днепра" Алексей Исайкин, его компании серьезно помогли работы по государственным контрактам с правительствами разных стран, реализующих крупномасштабные проекты. Финансирование по таким контрактам оказалось относительно стабильным, то есть, как и в целом в экономике, именно государственные деньги послужили для компании своего рода парашютом.
"Аэрофлоту-Карго" деваться было некуда, и весной материнская структура объявила о намерении обанкротить свою специализированную "дочку". Тогда такой шаг казался оправданным: наибольшая часть грузов перевозилась все же в багажниках пассажирских лайнеров, а для управления этим процессом — продажами, стратегией, взаимодействием с клиентами — достаточно и департамента в структуре "большой компании". "Чистые" же грузовые перевозки были для "Аэрофлота" одним из наиболее серьезных источников убытков. В январе—марте объемы его перевозок составили только 46% от прошлогодних, а доходная ставка на основных рынках упала на 24%. Кроме того, перспектив улучшения конъюнктуры весной еще не просматривалось.
Не опускать крылья
В сложных условиях лидеры сегмента — "Волга-Днепр" и "Аэрофлот-Карго" — выбрали похожие стратегии развития: стали оптимизировать флот и искать грузы на направлениях, на которых ранее активно не работали.
"Волга-Днепр" провела переговоры с лизинговыми компаниями и направила усилия на снижение расходов на персонал, аэропортовое и техническое обслуживание, а также топливо. Была расширена сеть продаж в Европе, что стало причиной увеличения перевозимых объемов из этого региона в Китай. Кроме того, с началом кризиса затратные в обслуживании и потребляющие сравнительно много топлива самолеты Boeing 747-200 Classic были переведены на чартерные перевозки, что обеспечило лучшую экономику их использования. Основная же ставка для обслуживания сократившегося грузопотока была сделана на более экономичные и технологичные Boeing 747-ERF.
"Аэрофлот-Карго" занялся примерно тем же: в сеть маршрутов были добавлены новые или усилены уже действующие направления — Казахстан, Финляндия, Индия и пр. Кроме того, материнская компания увеличила количество рейсов между Москвой и Дальним Востоком и Сибирью, поставив на них более вместительные суда. Наконец, была пересмотрена схема коммерческого взаимодействия между "Аэрофлотом" и "Аэрофлот-Карго" в пользу оптимизации платежей со стороны последнего. Началась давно запланированная замена воздушных судов. Их количество уменьшилось в два раза: вместо шести грузовых лайнеров, работавших в 2008-м, в нынешнем году на линиях задействовано всего три. Но дело не в количестве, а в качестве: перевозчик обзавелся тремя долгожданными McDonell Douglas MD-11F, эксплуатация которых, в отличие от ранее использовавшихся самолетов DC-10-40F и Boeing 737, не является убыточной.
Другой важный момент — прочные позиции "Аэрофлот-Карго" в силу своего "происхождения" на внутрироссийском рынке. "Наш опыт подтверждает, что Россия по-прежнему остается зависимой от импорта страной, что в сочетании с особенностями ее географического положения и протяженностью поддерживает внутренний спрос на грузовые авиаперевозки",— говорит генеральный директор "Аэрофлот-Карго" Олег Королев, отмечая, что тенденции отечественного рынка не всегда совпадают с общемировыми.
Все эти стратегии принесли свои плоды. В конце лета — начале осени лидеры рынка отрапортовали об относительных успехах. Грузооборот AirBridgeCargo за восемь месяцев вырос на 7,9% по сравнению с аналогичным периодом 2008 года, причем количество грузов увеличилось на 32,2%, а коммерческая загрузка поднялась на 15,8% — до 85,5%. У "Волги-Днепра" дела обстоят немного похуже: грузооборот на уровне 81,6% от прошлогоднего, количество грузов — 56,2%. Однако, по словам господина Исайкина, в сентябре и октябре наметились положительные сдвиги в конъюнктуре.
"Аэрофлот-Карго" в августе зафиксировал рост перевозок на 4,3% по сравнению с августом 2008 года. При этом, что любопытно, на пассажирских судах наблюдалось падение на 0,5%, на грузовых же — рост в 10,7%. Иными словами, хоронить свой "чисто" грузовой бизнес ведущему российскому перевозчику явно не следует — по крайней мере динамика говорит в пользу решения дать "Аэрофлот-Карго" шанс. Компания приводит такую статистику своей работы в 2009 году. Если в январе объемы перевозок составили только 62% по отношению к январю 2008-го, а в феврале и вовсе упали до 59,5%, то потом бизнес пошел по нарастающей: 71% в марте, 96,9% в мае, 98,4% в июле — и вот успех в августе. При этом, как отмечают в компании, перевозчик перевыполняет собственные планы. Однако участники рынка говорят, что буквально несколько недель назад руководство "Аэрофлот-Карго" приняло решение о роспуске компании.
Как и на многих других рынках, уверенно прогнозировать положение дел хотя бы на ближайшие полгода не берется никто. Ставки на перевозку авиагрузов в целом остаются пока значительно меньше, чем в прошлом году, и авиакомпании работают себе в убыток. Однако начавшийся рост объемов вселяет оптимизм, как и стабильные цены на нефть и, как следствие этого, возросшие с осени потоки импорта.
Единственное, чего пока не случилось из того, что могло бы позволить перевозчикам рассчитывать на устойчиво благоприятную конъюнктуру с высокой долей вероятности, это восстановления спроса на инвестиционные товары, в первую очередь продукцию машиностроения. Однако такой спрос появится, скорее всего, только после начала уверенного роста в промышленности, а его-то как раз и нет.
Коммерсант 27.10.09